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Fuerza Aérea Francesa

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Al final de la Primera Guerra Mundial, el Servicio Aéreo Francés tenía 3.222 aviones, con 127.630 oficiales y hombres. La Fuerza Aérea francesa continuó creciendo en la década de 1920, pero se produjo poco desarrollo en la calidad de los aviones que se producían.

En 1938, la Fuerza Aérea francesa tenía 5.000 aviones. De estos, solo 1.375 eran máquinas de primera línea y la gran mayoría estaban cerca de la obsolescencia. El Jefe de Estado Mayor admitió que si Francia iba a la guerra, solo 580 podrían usarse en la batalla. El gobierno respondió anunciando el Quinto Programa que preveía la construcción de 2.500 aviones de combate modernos.

Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial en 1939, la Fuerza Aérea Francesa tenía solo 826 aviones de combate. Esto incluyó el Morane-Saulnier 406, el Bloch 152, el Breguet 691, Dewoitine D502, Aresnal VG-33 y el Caudron C714. Los franceses solo tenían 250 bombarderos, incluidos Farman F222 y Bloch 131.

En la primavera de 1940, la Fuerza Aérea francesa tenía 740 cazas modernos y 140 bombarderos efectivos. La Royal Air Force suministró a regañadientes 350 aviones, pero casi todos eran bastante antiguos, ya que se necesitaban el último Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire para defender Gran Bretaña. Se estima que los franceses perdieron 757 aviones durante la Ofensiva Occidental.

Después de que Henri-Philippe Petain firmara el armisticio con la Alemania nazi el 22 de junio de 1942, algunos pilotos franceses huyeron a Gran Bretaña y se unieron al general Charles De Gaulle y las fuerzas de la Francia Libre. Otros apoyaron al gobierno de Vichy y operaron desde bases coloniales. También mantuvo algunos bombarderos en servicio y fueron utilizados para atacar la base naval británica en Gibraltar.


Dassault Mirage 2000 (M2000)

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 28/05/2021 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El Dassault Mirage 2000 formó un potente interceptor y componente de ataque de la Fuerza Aérea francesa durante las últimas tres décadas. Desde entonces, ha demostrado ser una intérprete capaz en condiciones de combate extremas y ha visto acciones en Europa, Oriente Medio y, más recientemente, en el norte de África como parte del contingente de la OTAN que impone la "Zona de exclusión aérea" sobre Libia como resultado de el levantamiento de la rebelión de febrero de 2011. A pesar de que el avión está siendo reemplazado actualmente por el caza multifunción Dassault Rafale, mucho más avanzado, el Dassault Mirage 2000 todavía juega un papel en las operaciones de la Fuerza Aérea Francesa en la actualidad, y las fuerzas aéreas de otros países del mundo.

Dassault Aviación

La empresa francesa Dassault Aviation se hizo un nombre considerable durante la Guerra Fría. La firma fue fundada en 1930 y tiene su sede en París, Francia. Si bien la Segunda Guerra Mundial en Europa interrumpió gran parte de su potencial inicial, la empresa se reagrupó durante los años de reconstrucción formativa en Francia. Después de la guerra, la preocupación generó algunas de las mejores plataformas francesas con propulsión a chorro que tuvieron un éxito considerable en el mercado extranjero. En 1979, el gobierno francés compró acciones de Dassault y pasó a poseer más del 46% de la empresa. Hoy, la firma emplea a más de 12,400 personas.

Algunos de los desarrollos clave de Dassault durante este momento crítico se convirtieron en el Dassault Ouragan de 1949. El Ouragan se destacó por ser el primer caza de combate autóctono a reacción después del final de la Segunda Guerra Mundial. Hasta entonces, el país había confiado únicamente en compras extranjeras de aviones de propulsión a reacción para su inventario. El Dassault Mystere IV de 1952 demostró ser otro diseño muy exitoso con su apariencia básica y su naturaleza de propulsión a chorro. El primer "verdadero" éxito se produjo en la forma de la serie Dassault Mirage III, un montaje elegante y aerodinámico impulsado por una ubicación de un solo motor que utiliza una configuración de ala delta con una sola aleta de cola vertical. El avión apareció en 1956 y demostró ser una excelente plataforma aire-aire y aire-tierra, particularmente en manos israelíes durante la Guerra de los Seis Días de 1967. El Dassault Mirage F.1 fue la siguiente evolución lógica de la serie, pero se movió lejos de la forma en planta del ala delta. en cambio, montaba alas en flecha en el hombro. Este tipo, como el Mirage III anterior, demostró ser otro éxito de Dassault y fue un verdadero caza a reacción multifunción en todos los sentidos de la palabra. Las cifras de exportación resultaron sólidas.

Nacimiento del Mirage 2000

Para entonces, se había comenzado a trabajar en otros proyectos más modernos para suceder a las ofertas iniciales. Los orígenes del Mirage 2000 se encuentran en un programa conjunto británico-francés original titulado "Geometría variable anglo-francesa" (AFVG) con el objetivo de producir una plataforma de aeronaves multifunción de "ala oscilante". El programa comenzó en 1965, pero los franceses se retiraron del programa después de solo dos años de participación, lo que llevó a la cancelación formal del proyecto. Independientemente, los británicos se unieron más tarde con los alemanes occidentales y los italianos y finalmente crearon el exitoso caza de ataque multifunción Panavia Tornado a partir del programa "Aviones de combate de múltiples funciones" (MRCA) que siguió. Mientras tanto, los ingenieros de Dassault continuaron trabajando en varios productos para cumplir con un requisito del gobierno francés en evolución que se tituló "Avion de Combat Futur" (ACF - Future Combat Aircraft) o "Super Mirage". El enfoque inicial, que incluía dos motores turbofan SNECMA M53-3, se consideró demasiado grande y costoso para la necesidad, lo que provocó la cancelación del proyecto por parte del gobierno francés en 1975. Un nuevo requisito en 1976 buscaba una solución rentable y liviana construida en torno a un solo motor SNECMA y una escala general más pequeña. La nueva dirección de diseño de aviones se conoció como "Mirage 2000".

Mirage 2000 Walk-Around

Externamente, el Mirage 2000 compartía el mismo perfil aerodinámico que el Mirage III anterior. Los ingenieros de Dassault buscaron resolver los problemas de manejo de bajo nivel y las limitaciones de alcance de su predecesor mediante la implementación de una configuración de ala delta y una red de control de vuelo por cable computarizado que ayudaría a la estructura del avión a permanecer estable cuando las leyes aerodinámicas indicaran lo contrario. - el Mirage 2000 fue el primer avión de Dassault en utilizar dicha tecnología. El tipo también introduciría el control HOTAS (Hands-On Throttle and Stick), HUD (Heads-Up Display) y pantallas de visualización CRT en la cabina de los aviones de combate franceses. Un radar de misión multimodo Thomson-CSF RDM se instalaría debajo del cono de nariz para ayudar con el seguimiento y el compromiso del objetivo. El Mirage 2000 se clasificaría principalmente como un interceptor, pero con las capacidades de ataque como un fuerte adicional y la potencia vendría de un solo motor turboventilador de postcombustión SNECMA M53-5 de 19,800 lb de empuje. La estructura de la aeronave sería delgada y liviana, lo que resultaría en el sistema ágil que buscaba el gobierno francés. Las autoridades francesas aprobaron el diseño el 18 de diciembre de 1975 con la intención de reemplazar la envejecida serie Mirage F.1.

El Mirage 2000 abordó dos preocupaciones clave de las formas anteriores de Mirage. La forma en planta del ala delta permitió mayores cargas internas de combustible, lo que aumentó directamente los rangos operativos y también permitió considerablemente más en la forma de transporte de artillería. Por el contrario, tal disposición también condujo a un rendimiento inherentemente pobre, inestabilidad y agilidad inadecuada, por lo que el fly-by-wire digital demostró ser esencial para el éxito de su diseño. El único motor SNECMA fue aspirado por un sistema de conducto de admisión dividido que comenzaba a ambos lados de la cabina de un solo asiento. Para mantener una forma aerodinámica en el perfil, la cabina se contorneó directamente en la columna vertebral del fuselaje. El cono de morro tenía una apariencia muy afilada y la aleta de cola vertical estaba bien colocada en la parte central del barco, esto sobre el gran anillo de escape circular en la parte trasera del motor SNECMA. Dado que la aeronave utilizó la forma en planta del ala delta, no se necesitaron planos de cola horizontales en la parte trasera del diseño. El tren de aterrizaje era convencionalmente de tipo triciclo y completamente retráctil. Una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo se colocó permanentemente a la derecha del frente de la cabina a lo largo del fuselaje delantero.

Variantes del Mirage 2000

Finalmente se produjeron cinco prototipos y el primero sobrevoló Istres el 10 de marzo de 1978. Las primeras evaluaciones fueron muy prometedoras y demostraron que el concepto Mirage 2000 era absolutamente sólido, capaz de superar las ofertas anteriores de Mirage y más. Se aseguró la producción en serie y la primera producción de Mirage 2000 se convirtió en la serie de interceptores monoplaza "Mirage 2000C" ("C" para "Chasseur", que significa "Fighter"). El avión voló por primera vez el 20 de noviembre de 1982 y la Fuerza Aérea Francesa aceptó entregas de unos 124 aviones al año siguiente y su escuadrón inicial se activó en 1984. Inicialmente, el Mirage 2000C instaló el Doppler de pulso Thompson-CSF RDM / RDI multimodo. El sistema de radar en la nariz, que luego dio paso al radar Thales RDY más avanzado, permitió el seguimiento de hasta 24 objetivos individuales con "seguimiento durante la exploración" centrado en ocho de estas amenazas.

El Mirage 2000C fue impulsado por el motor turbofan de postcombustión SNECMA M53-P2 que entrega hasta 21,400 lb de empuje en recalentamiento (postcombustión) y 14,500 lb en empuje estándar. La velocidad máxima se enumeró en Mach 2.2 (más de 1.500 millas por hora) con un alcance de 963 millas con combustible interno y cuando está equipado con un par de tanques de caída externos. Su techo de servicio era de aproximadamente 60,000 pies con una impresionante velocidad de ascenso cercana a los 56,000 pies por minuto.

Como armamento estándar, el Mirage 2000C desplegó un par de cañones internos DEFA de 30 mm con 125 rondas por sistema de cañón. Esto también podría complementarse con el transporte de vainas de armas similares debajo de las alas o el fuselaje si es necesario. Había un total de nueve puntos rígidos debajo del ala y debajo del fuselaje que podían producir provisiones externas de hasta 13,900 libras en peso combinado, esto compuesto por depósitos de combustible y municiones. El Mirage 2000 fue autorizado para el uso de armamento de misiles guiados, cápsulas de cohetes de "apuntar y disparar" y bombas de lanzamiento convencionales según sea necesario. Por lo tanto, podría utilizarse como disuasión aire-aire, nave de ataque aire-superficie o interceptor antibuque. Los arreglos especiales de artillería podrían hacer que sus cargas útiles nucleares de campo, armas de negación de pista y bombas de racimo se adaptaran a los requisitos de la misión.

A pesar de su designación, la serie de entrenadores Mirage 2000B de dos asientos en realidad siguió al modelo Mirage 2000C en servicio. El primer vuelo se registró en octubre de 1980 y se entregaron 30 fuselajes a la Fuerza Aérea Francesa. Más allá de que cabía un segundo piloto, el fuselaje de esta versión se alargó ligeramente sobre el del Mirage 2000C de un solo asiento para dejar espacio para la cabina del instructor con la pérdida de algo de volumen interno. La aeronave desplegó controles duales para su propósito de entrenamiento muy definido.

El Mirage 2000N era una versión con capacidad nuclear de la serie Mirage 2000, que voló por primera vez en febrero de 1983. Las entregas de 75 aviones (basadas en el modelo Mirage 2000B de dos asientos) comenzaron en 1987 y culminaron en el estado operativo alcanzado en 1988. Tal Los aviones demostraron ser críticos para mantener a raya a la Unión Soviética y el tipo reemplazó formalmente a la variante de ataque nuclear Mirage IIIE. El fuselaje se modificó ligeramente para el papel de penetración de bajo nivel y alta velocidad que se esperaba de los aviones de combate con capacidad nuclear de esta era. El Mirage 2000D llegó (en 1993) como una variante de dos asientos similar, aunque optimizada para el papel de ataque de bajo nivel en todo clima en condiciones diurnas o nocturnas gracias a su sistema de navegación de seguimiento del terreno. El tipo nació de la versión refinada de Mirage 2000N con capacidad nuclear y el primer vuelo se logró en febrero de 1991. Al menos 86 aviones de este tipo fueron finalmente entregados a la Fuerza Aérea Francesa en espera. Existía una versión de reconocimiento dedicada como el Mirage 2000R con las capacidades aire-aire intactas.

El Mirage 2000 como producto de exportación

Al igual que otras plataformas Mirage anteriores, el Mirage 2000 fue objeto de varios pedidos de exportación cuantitativos. Como tal, Dassault generó diseños orientados a la exportación para adaptarse a la demanda mundial de un caza de alto rendimiento con capacidades de ataque. Este se convirtió en el Mirage 2000E, una variante multifunción de un solo asiento basada en el interceptor Mirage 2000C original. El tipo estaba equipado con radar RDM + y el motor turbofan de la serie SNECMA M53-P2. Al Mirage 2000E se le unió su contraparte de entrenador de dos asientos conocido como Mirage 2000ED. Egipto compró el caza de exportación Mirage 2000M y el entrenador Mirage 2000BM. India adquirió el avión como Mirage 2000H y lo apodó "Vajra" o "Thunderstreak" en su inventario; las actualizaciones han mantenido estos soportes continuamente viables. Perú conocía su Mirage 2000 como Mirage 2000P y poseía doce de ese tipo, dos de ellos eran entrenadores. Posteriormente, Taiwán compró a los franceses combatientes y entrenadores. Otros operadores han incluido Brasil, Grecia, los Emiratos Árabes Unidos y Qatar. Francia, naturalmente, posee el mayor contingente de Mirage 2000 con 315 aviones. A esto le siguen en cantidad los 68 presentados por los Emiratos Árabes Unidos, los 60 utilizados por Taiwán, los 50 más o menos por la India y los 20 por Egipto. Qatar, Perú y Brasil mantienen cada uno solo una docena de Mirage 2000 en sus establos.

Ultimate Mirage 2000

El trabajo de diseño adicional de Dassault finalmente condujo al desarrollo de la serie multifunción Mirage 2000-5 muy mejorada y modernizada disponible en dos marcas distintas (Mark I y Mark II) como monoplaza o biplaza a partir de 1997. La aeronave ahora estaba equipado con un motor mejorado con más potencia inherente, cinco pantallas CRT en la cabina para mejorar la gestión de la misión y un Thales RDY con compatibilidad con misiles aire-aire Matra Mica. Otras actualizaciones han incluido el sistema de navegación Thales Nahar FLIR, miras montadas en el casco, cápsulas láser para la designación de objetivos propios de municiones guiadas y sistemas de piloto automático con capacidades de seguimiento del terreno. El radar de misión multimodo proporciona seguimiento y participación de múltiples objetivos, así como una operación de "mirar hacia abajo, derribar".

El Dassault Mirage 4000 fue un prototipo de plataforma de combate / ataque "único" desarrollado a partir del Mirage 2000 y voló por primera vez el 9 de marzo de 1979 para satisfacer una necesidad aérea saudí. Este programa finalmente se canceló después de que los saudíes eligieron adquirir el estadounidense McDonnell Douglas F-15 Eagle en su lugar.

Hasta la fecha, se han producido al menos 600 aviones Mirage 2000 a un costo de 23 millones de dólares por avión.

Participación en el combate de Mirage 2000

El Mirage 2000 se lanzó en combate durante la Guerra del Golfo de 1991 contra las fuerzas de Saddam Hussein. La superioridad aérea se alcanzó rápidamente y permitió que siguiera una importante campaña terrestre. Su currículum se amplió aún más en la década debido a su participación en la guerra de Bosnia / Kosovo a fines de la década de 1990. Como parte de la Operación Libertad Duradera después de la invasión estadounidense de Afganistán en 2001, los aviones franceses Mirage 2000 se pusieron en acción una vez más, atacando los bastiones terrestres de los talibanes y de Al Qaeda (el enemigo carecía de mucho poder aéreo). Más recientemente, el Mirage 2000 de la Fuerza Aérea Francesa se ha visto sobre los cielos de Libia intentando ayudar a contener al ejército del líder libio Al-Gaddafi contra la rebelión en curso con la producción de petróleo en juego. Los Mirage 2000 se utilizan principalmente para proteger los cielos en la "Zona de exclusión aérea" ordenada por la OTAN.


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La fuerza aérea francesa en 1940

He leído numerosos trabajos que cubren la invasión alemana de los Países Bajos y Francia en 1940, pero estoy muy a oscuras sobre el desempeño de las defensas aéreas francesas. En algunos lugares se lee que la gente se sorprendió al ver a los combatientes franceses atrapados en el suelo mientras la Luftwaffe estaba en el aire. Quentin Reynolds, por otro lado, es grosero con estas historias, ya que describe a los valientes pilotos franceses que despegan para enfrentar abrumadoras probabilidades con pocas posibilidades de regresar.

Por supuesto, ambas historias podrían ser ciertas, y conozco al menos un caso en Inglaterra donde la gente se quejó de que los aviones de la RAF no respondieron a la llegada del enemigo, sin saber que los aviones que estaban alrededor eran entrenadores desarmados. El ejército francés parece haber opinado que nunca vio un caza francés, pero, como el ejército británico, puede que no haya sido demasiado bueno para reconocer un avión aliado cuando vio uno.

Entonces, ¿alguien puede arrojar luz sobre esto o sugerir una fuente accesible de iluminación?

Funakison

Kbear

Espartaco

Aquí hay una pieza rápida sobre sus puntos:

Tomar

Sir Jasper

Diddyriddick

Interesante información. Mi conocimiento de la AF francesa fue lamentablemente deficiente. Parece que podrían haberse desenvuelto mejor con un compromiso más nacional con su industria aeronáutica a mediados de los años 30.

Con la escasez de aviones notada, mi pregunta corolario es. ¿Habrían tenido los pilotos entrenados incluso si los hubieran tenido? El núcleo de la Luftwaffe se había experimentado en la guerra civil española.

Tercios españoles

Según este breve vídeo, los franceses no operarían fuera de sus zonas de guerra asignadas, lo que era un problema para ellos.

[ame = http: //www.youtube.com/watch? v = TPOvYrvDv0Q] La fuerza aérea francesa durante la batalla de Francia - 1940 - YouTube [/ ame]

Larrey

Iirc, las fuerzas aéreas francesas perdieron alrededor de 750 aviones. 300 de ellos eran bombarderos, no pocos perdidos en tierra. Otros 400 parecen estar contabilizados por los viejos y superados cazas Morane, y el resto se distribuye entre varios aviones de reconocimiento y utilitarios especiales. Casi no hubo pérdidas para los luchadores franceses más modernos. (Blochs, etc.)

Las pérdidas alemanas terminaron alrededor de 850, y eso es para los franceses y británicos combinados. Bien podría haber habido mayores pérdidas de combatientes alemanes en la Batalla de Francia que en el BoB.

Las pérdidas por fuego antiaéreo parecen haber sido casi insignificantes para ambos lados.

Al parecer, existía un mito muy extendido entre el público francés de que la fuerza aérea francesa no estaba luchando. Parte de la razón detrás de esto parece haber sido que los aviones que se podían ver serían alemanes olfateando bajo en misiones de ataque, Stukas, etc. Las batallas de cazas tendrían lugar bastante más arriba. Y los bombarderos franceses, por razones obvias, tenderían a no ser observados directamente por el público francés.

También es un hecho que el comando francés estaba "acaparando" aviones en lugar de enviarlos a la batalla, y en gran parte a través del estricto cumplimiento de sus zonas predeterminadas. Al final, significó que la Armée de l'Air no lo hizo tan mal en la lucha, bould podría haber luchado más duro de lo que lo hizo. También significó que, un poco como la armada francesa, cuando la guerra terrestre francesa colapsó en el verano de 1940, la fuerza aérea francesa todavía estaba en gran parte intacta, todavía esperando para luchar en no pocos casos.

Bartieboy

De la caída de la Tercera República por William L. Shirer:

El general Vuillemin, jefe de la fuerza aérea francesa, sostuvo más tarde: nuestra aviación se lanzó contra un enemigo cinco veces superior en número. ¿Era esto cierto? Los hechos son extremadamente difíciles de determinar, ninguna fuente de ninguno de los lados está de acuerdo sobre el número de aviones empleados. Y en el lado francés las cifras dadas incluso varían tanto que se convierten en un misterio que aún hoy no se puede atravesar por completo. El propio Gamelin testificó varias veces que no podía comprender las discrepancias en ellos. Si desconcertaron al comandante en jefe francés, no es de extrañar que tengan un efecto similar en el historiador. Solo se puede intentar llegar a una evaluación aproximada.

Los alemanes están lejos de ponerse de acuerdo sobre cuántos aviones lanzaron a la batalla el 10 de mayo de 1940. El habitualmente cuidadoso Jacobsen da un total alemán de 3534 aviones: 1462 cazas, 1016 bombarderos, 501 de reconocimiento y 555 más, pero es casi seguro que es demasiado alto en unos 500 aviones. Una verificación con los oficiales de la Luftwaffe realizada por el general Cosse-Brissac en 1947 dio el número de 3.00 aviones, de los cuales solo de 700 a 800 eran cazas, 1.200 bombarderos y el resto 'destructores' (el Me110) y de reconocimiento. El general Kesselring cita cifras oficiales de 2.670 aviones para las dos flotas aéreas asignadas en el frente occidental (1.309 cazas y 1.361 bombarderos, incluidos los bombarderos en picado de suka), pero cree que el número de cazas dados es elevado. Una cifra total de 1.700 a 3.000 aviones, incluidos unos mil cazas, parecería estar más o menos cerca de la marca. Las fuerzas aéreas de Francia y Gran Bretaña, juntas, demostraron ser considerablemente más débiles en el número de aviones lanzados a la batalla. Esta calificación es importante no solo porque los británicos retuvieron la mayor parte de sus aviones de combate para la defensa de su isla, sino porque los franceses, por razones nunca explicadas, también retuvieron un número sustancial de sus aviones de primera línea. Existe una desconcertante discrepancia entre el número de aviones modernos que los franceses tenían a mano en 1940 y el número que utilizaron en combate. Guy La Chambre, quien fue ministro del Aire de 1938 a 1940, dijo a la comisión investigadora parlamentaria de la posguerra que el día en que comenzó la ofensiva alemana, la Fuerza Aérea francesa tenía un total de 3.289 aviones, de los cuales 2.122 eran cazas, 461 bombarderos, 429 277 reconocimiento y observación. Pero solo un tercio de ellos estaban en el frente: 790 cazas, 140 bombarderos, 170 aviones de reconocimiento y 210 de observación, o una 'fuerza de primera línea' total de 1.310 aviones. Los dos tercios restantes, al parecer, estaban en el interior.
Algunos estaban en el extranjero. Parece sorprendente que los franceses no pusieran más de sus aviones en el frente o en reserva inmediata donde podrían ser lanzados a la batalla si fuera necesario. Según el ministro del Aire, la Fuerza Aérea francesa fue incluso más fuerte durante los combates de lo que indican las cifras anteriores. Testificó que entre el 10 de mayo y el 12 de junio se entregaron a la Fuerza Aérea unos 1.131 nuevos aviones como reemplazos, entre ellos 668 cazas y 355 bombarderos. Así declaró, un total de 2.441 aviones modernos estaban disponibles para el frente durante la batalla. Si estas cifras son precisas, los franceses y los británicos habrían tenido una calidad numérica con los alemanes: unos 3.000 aviones cada uno con los aliados siendo realmente superiores en cazas y los alemanes en bombarderos. Un estudio de los archivos militares realizado por el general de Cosse-Brissac, que me entregó en 1963, apoya sustancialmente las cifras de La Chambre. Llega a un total de 2.923 aviones franceses modernos, de los cuales 1.648 estaban en línea o en reserva inmediata. De estos últimos, había 946 cazas (de 2005), 219 bombarderos (de 433) y 483 aviones de reconocimiento y observación (de 485). El propio Comando de la Fuerza Aérea informó a principios de mayo al general Georges que para el día 15 podría poner en acción 1.300 aviones de los cuales 764 eran cazas y 143 bombarderos.

Hasta aquí todo bien. Existe un acuerdo aproximado entre estas fuentes francesas de que la Fuerza Aérea tenía un frente de entre 800 y 1000 cazas, que era más o menos lo que tenían los alemanes. Por lo tanto, los franceses eran aproximadamente iguales en fuerza de cazas y un poco más fuertes si se sumaban los 150 cazas británicos. En bombarderos, los aliados fueron superados en número dos a uno. Pero como estaban librando una batalla defensiva, la fuerza de los luchadores parecía lo más importante.
Sin embargo, para confundir completamente la imagen, hay otros conjuntos de cifras de fuentes francesas, particularmente de los propios oficiales de vuelo. Según estos, la Fuerza Aérea francesa era prácticamente inexistente.
El coronel Pierre Paquier, por ejemplo, en su estudio de posguerra sostiene que los franceses tenían en el frente nororiental sólo 420 cazas y 140 bombarderos, respaldados por 72 cazas británicos y 192 bombarderos. Este parece un número pequeño en comparación con los aviones disponibles, pero el coronel Air Froce lo hace aún más pequeño. 'En realidad', dice, los franceses tenían en el frente el 10 de mayo solo 360 cazas y 122 bombarderos. El misterio se complica. General d'Astier de la Vigerie, que comandaba la Z.O.A.N. (zona de operaciones aéreas, norte), que cubre el grupo de ejércitos 1, dice que tenía un total de 432 cazas, de los cuales 72 eran británicos y 314 bombarderos, de los cuales 192 eran británicos - o un total de 746 aviones enfrentados contra los 3.000 aviones de las dos flotas aéreas de Alemania. Su zona, la del Grupo de Ejércitos 1, comprendía toda el área de la ofensiva alemana y el general señala que se le asignó sólo un tercio de los bombarderos disponibles y tres quintos de los cazas. Pero según el general Vuillemin, jefe de la Fuerza Aérea, los franceses tenían solo 580 cazas en todo el frente más 160 cazas británicos. El General d'Harcourt, Jefe del Comando de Cazas, testificó en Riom que tenía un total de sólo 418 cazas útiles. Uno solo puede preguntarse ¿dónde estaban los demás?

La deposición de un general de la Fuerza Aérea en el juicio de Riom proporcionó la que probablemente sea la mejor respuesta que jamás tendremos a esa pregunta. Se trataba del general Massenet de Marancour, comandante de la Tercera Región Aérea, que se extendía desde Bretaña hasta los Pirineos.

. Estuve en contacto cercano y frecuente [él depuso] con el general Redempt (comandante de los depósitos especiales de la Fuerza Aérea) sobre el número excesivo de aviones de guerra que depositó en mis escuelas aéreas porque no había cobertura para ellos en ningún otro lugar. Escuché con frecuencia sus quejas sobre aviones con los que no sabía qué hacer y que el Alto Mando de la Fuerza Aérea no le quitaba. Sé que casi todas las noches el General Redempt enviaba al Cuartel General de la Fuerza Aérea la lista de todos los aviones listos para la entrega, y esta lista era larga.

El general explicó que solo en Tours tenía más de 200 aviones de guerra, de los cuales 150 eran aviones de persecución Bloch 151.

El 10 de mayo de 1940, estos 150 Bloch 151 todavía estaban en Tours. No teníamos ni las ametralladoras ni los cañones necesarios, pero al enviar camiones a Chatellerault encontré inmediatamente todas las armas que necesitaba, lo que demuestra que realmente no nos faltó nada.

En otro campo, relató el general, reunió a 30 combatientes para lanzarlos a la batalla. Pasó un mes, dijo. No llegaron órdenes.
El propio general Gamelin, repasando las causas de la derrota después de la guerra,
planteó la pregunta: ¿por qué de los 2.000 cazas modernos disponibles a principios de mayo de 1940, se utilizaron menos de 500 en el frente nororiental? Ni el generalísimo ni nadie más obtuvo respuesta. "¿Qué hay detrás de este misterio sobre nuestros aviones?" Preguntó Gamelin mientras testificaba ante la Comisión de Investigación Parlamentaria. 'Te confieso humildemente que no lo sé'. En cuanto a las amplias discrepancias en las cifras dadas por las fuentes militares francesas entre el número de nuevos aviones disponibles y los que participaron en la batalla, Gamelin comenta: "Tenemos derecho a estar asombrados". También lo ha hecho el historiador tratando de dar sentido a estas cifras confusas, y el asombro es aún mayor cuando uno se encuentra con el testimonio del propio general Vuillemin de que al final de la Batalla de Francia, a pesar de las pérdidas considerables, tenía más de primera línea. planos que al principio.


Industria de la aviación francesa de entreguerras

La industria de la aviación francesa construyó más aviones de combate durante el período de entreguerras que cualquiera de sus competidores extranjeros. El bombardero Breguet 19 de 1922 (1500 construidos) y el avión de cooperación del ejército Potez 25 de 1925 (3500 construidos) fueron los aviones militares más utilizados en el mundo. (No se construyeron más de 700 ejemplos de cualquier otro tipo de avión militar en ningún país durante el período de entreguerras). Un Breguet 19 voló a través del Atlántico en 1927 y un grupo de treinta Potez 25 circunnavegó África en 1933.

Los bombarderos franceses fueron consistentemente y técnicamente excelentes. El Lioré et Olivier 20 de 1924 fue el bombardero medio más rápido del mundo durante tres años, y dio a luz a media docena de diseños derivados. El Potez 542 de 1934 fue el bombardero más rápido de Europa hasta 1936. En 1935, el Amiot 143, que equipó a dieciocho escuadrones, llevaba una carga de bombas de dos toneladas a 190 mph a 25.920 pies. Su contemporáneo alemán, el Dornier Do 23G, llevó la mitad de la carga de bombas a treinta millas por hora más lento a 13,780 pies. Durante el año siguiente, el Bloch 210, con un techo de servicio de 32,480 pies, comenzó a equipar lo que finalmente serían veinticuatro escuadrones. Ningún bombardero extranjero construido antes de 1939 alcanzó los 30.000 pies.

El Farman 222 de 1936 fue el primer bombardero pesado moderno de cuatro motores. Los modelos de producción llegaron a las unidades operativas al mismo tiempo que se entregaron los ejemplos de prueba de servicio (Y1B-17) del Boeing Flying Fortress y dos años antes que la versión de producción (B-17B). Los sobres de rendimiento típicos (5510 libras de bombas, 1240 millas, a 174 mph para el Farman, versus 2400 libras de bombas, 1500 millas, a 238 mph para el YIB-17) mostraron que los diseños eran técnicamente comparables con los franceses. enfatizando el transporte de carga y los estadounidenses enfatizando la velocidad. La evolución del diseño de los dos tipos tendió a aumentar la velocidad de los derivados de Farman (a 239 mph para el modelo 223.4 de 1939) y la capacidad de carga del Boeing (a 4000 libras de bombas, 1850 millas a 211 mph para el B -17G de 1943). Ninguno de los diseños fue capaz de realizar operaciones de bombardeo diurno de largo alcance en su forma de 1940. El Farman se utilizó exclusivamente para incursiones nocturnas.

El Lioré et Olivier 451, a 307 mph, y el Amiot 354, a 298 mph, fueron los bombarderos medianos más rápidos durante las fases iniciales de la Segunda Guerra Mundial, superando las versiones operativas de 1940 de los tipos Schnellbomber alemanes: el Dornier Do 17K. (255 mph), Heinkel He 111E (261 mph) y Junkers Ju 88A (292 mph). El bombardero de reconocimiento Bloch 174 de 1940 era, en configuración operativa, el avión multimotor más rápido del mundo (329 mph).

Los aviones de combate franceses tenían once de los veintidós récords mundiales de velocidad aérea establecidos entre las guerras, y siete estaban en manos de un avión: el caza Nieuport-Delage 29 de 1921. El caza monoplano Gourdou-Leseurre 32 de 1924 fue el más rápido del mundo. caza operacional hasta 1928, cuando el Nieuport-Delage 62 lo adelantó. En 1934, el Dewoitine 371 tuvo el honor y en 1936, el Dewoitine 510 fue el primer caza operativo en alcanzar las 250 mph. El Dewoitine 501 de 1935 fue el primer caza en montar un cañón que dispararía a través del eje de la hélice. Los cazas franceses en acción durante 1939-40 fueron extremadamente maniobrables, poderosamente armados y capaces de derrotar a los Messerschmitt Bf 109E y Bf 110C, así como a los bombarderos alemanes.

En el aire, los franceses disfrutaron de una importante ventaja tecnológica. En la década de 1920, la fuerza aérea francesa era la más grande del mundo. La industria del motor neumático francés lideró el mundo y, a mediados de la década de 1920, los franceses tenían muchos récords mundiales en aviación. El Instituto Nacional Aeronáutico, fundado en 1909, fue nacionalizado y puesto bajo la dirección del Ministerio del Aire en 1928. El Instituto continuó produciendo ingenieros aeronáuticos altamente calificados.

La industria de la aviación francesa construyó más aviones de combate durante el período de entreguerras que cualquiera de sus competidores extranjeros. El bombardero Breguet 19 de 1922 (1500 construidos) y el avión de cooperación del ejército Potez 25 de 1925 (3500 construidos) fueron los aviones militares más utilizados en el mundo. (No se construyeron más de 700 ejemplos de cualquier otro tipo de avión militar en ningún país durante el período de entreguerras). Un Breguet 19 voló a través del Atlántico en 1927 y un grupo de treinta Potez 25 circunnavegó África en 1933.

El desarrollo de equipos de la Fuerza Aérea francesa sufrió problemas organizativos dentro de la industria de la aviación francesa y especialmente dentro del Ministerio de Aviación. El primer problema de la fuerza aérea fue el de la autoridad de mando. En tiempo de guerra, la fuerza aérea estaba subordinada al ejército. En tiempos de paz, sin embargo, la fuerza aérea operaba bajo el Ministerio de Aviación. En 1928, cuando se creó el Ministerio de Aviación, la fuerza aérea todavía era una rama del ejército y la industria de la aviación francesa estaba en decadencia. En la década de 1920, la industria de la aviación vivía principalmente de pequeños pedidos del ejército.

A finales de la década de 1920, se inició un programa para producir un "avión de batalla" de acuerdo con la doctrina de Douhet. Conocido como el avión "BCR" (Batalla, Combate, Reconocimiento), este avión bimotor, multiplaza, llevaría a cabo funciones de apoyo al ejército y también podría reforzar la fuerza de bombarderos pesados ​​para llevar a cabo operaciones estratégicas de largo alcance. Este intento de aplicar la doctrina de Douhet a la tecnología resultó en una serie de aviones polivalentes completamente inferiores, que demostraron ser mediocres en cada misión.

Aunque desde la década de 1920 hasta la de 1930 las líneas aéreas comerciales francesas recibieron los subsidios más altos de Europa, la industria de la aviación francesa avanzó poco en el desarrollo de aviones de transporte modernos y competitivos o una infraestructura de aeródromos modernos.De hecho, el despilfarro, la mala gestión e incluso el fraude criminal parecen haber absorbido los fondos proporcionados a la aviación civil francesa. El escándalo Aeropostale de 1933, en el que los funcionarios de las aerolíneas fueron declarados culpables de corrupción y robo, fue uno de los escándalos que desencadenó la nacionalización de la industria aeronáutica a mediados de la década de 1930. En 1933, la economía francesa había sucumbido finalmente a la Gran Depresión. La aviación francesa se había debilitado en consecuencia.

Edouard Daladier, el abanderado emergente del Partido Radical, formó un gabinete de centro izquierda el 31 de enero de 1933, que llevó a Pierre Cot al timón del Ministerio del Aire. Cot, a diferencia de sus predecesores en el Ministerio del Aire, estaba dispuesto a desafiar los límites convencionales de la intervención estatal. En enero de 1936, Pierre Cot inauguró una serie de importantes programas de rearme para la Fuerza Aérea. Debido al pobre desempeño de la industria de la aviación en el desarrollo y fabricación de aviones, Cot inició un programa para nacionalizar y racionalizar la producción de aviación francesa.

De acuerdo con su programa electoral, el gobierno del Frente Popular aprobó una ley de nacionalización de la industria armamentista, en la Cámara de Diputados el 17 de julio de 1936. La industria de la aviación se vio directamente interesada. La nacionalización de una parte importante del sector de la estructura de los aviones dio lugar a la creación de seis empresas de fabricación de aviones de propiedad estatal. Una vez autorizados para expropiar empresas, cada uno de los tres ministerios de defensa marchó en una dirección diferente. El Ministerio Naval optó por nacionalizar solo dos empresas menores y dejó intacta la industria de la construcción naval. El Ministerio de Guerra expropió nueve empresas de municiones, las agregó a las filas de los arsenales estatales existentes y las operó como empresas estatales.

El personal de Cot siguió una tercera estrategia, reorganizando alrededor del 80 por ciento del sector de la estructura del avión en seis "empresas mixtas", cada una con una identidad regional: la Soci t Nationale des Constructions A ronautiques du Nord, o SNCAN de l'Ouest, SNCAO du Sud-ouest, SNCASO du Sud-est, SNCASE y du Centre, SNCAC. Cada una de estas "empresas nacionales" absorbió la mayoría de las plantas de su región, pero mantuvo al menos una planta en París o sus suburbios occidentales. Estas empresas debían ser "mixtas" en el sentido de que el gobierno debía poseer dos tercios de las acciones, y el otro tercio permanecería en manos de inversores privados.

Recién en el verano de 1938 el Ministerio del Aire comenzó a otorgar contratos de tamaño suficiente para justificar la construcción de instalaciones para la producción en masa de aviones y motores. Al mismo tiempo, el gobierno francés inició un programa de financiación de la expansión de las instalaciones de producción en los Estados Unidos para producir cazas Curtiss, bombarderos ligeros Douglas, bombarderos ligeros Martin, motores Pratt y Whitney y motores Allison.

Al infundir a la industria de la aviación grandes cantidades de capital nuevo, Cot esperaba crear la gran fuerza aérea que Francia necesitaba. De 1936 a 1938, bajo el Ministerio de Cot, el objetivo principal de la Fuerza Aérea francesa fue la construcción de una fuerza de bombarderos estratégicos. Los esfuerzos de Cot por reformar la industria de la aviación francesa fueron en vano. Incluso frente a una amenaza alemana inminente, no se pudo inducir a las empresas a racionalizar y modernizar.

Sin embargo, en 1938, cuando el gobierno cambió y Cot fue destituido, el nuevo Ministro del Aire, Guy LeChambre, inició un nuevo plan de armamento para la Fuerza Aérea, conocido como "Plan 5". El Plan 5 rechazó el énfasis en la producción de bombarderos y, en cambio, puso el énfasis en la producción y el desarrollo en los aviones de combate. La visión de Guy LeChambre del poder aéreo era esencialmente la misma que la del general Gamelin, en el sentido de que la prioridad de la Fuerza Aérea francesa era formar una línea defensiva para proteger las operaciones del ejército. El bombardeo se convirtió en una misión secundaria.

Si bien había buenos argumentos para nacionalizar la industria aeronáutica, hay muchos ejemplos del efecto negativo que tuvo la nacionalización sobre la producción y el desarrollo de aeronaves. La política del ministerio parece haber jugado un papel tan importante en el desarrollo y la producción de aviones como los requisitos de la defensa nacional. Marcel Bloch-Dassault, propietario de Bloch Aircraft Company y uno de los principales diseñadores de aviones en Francia (Bloch-Dassault diseñaría más tarde el Mirage Jet) fue destituido como director de su empresa cuando llegó la nacionalización. Un año después, se le pidió a Bloch que regresara, pero fue despedido nuevamente en 1939.

La producción de aviones franceses siguió a la zaga de la de los alemanes. La política alemana tendió a la estandarización de algunos tipos de aviones para misiones específicas. Por ejemplo, los alemanes construyeron solo un caza monomotor en cantidad antes de la Segunda Guerra Mundial: el Me 109. Sin embargo, los franceses distribuyeron la producción de aviones entre las distintas compañías de aviones y encargaron pequeñas cantidades de muchos modelos de aviones diferentes. Los franceses no pudieron lograr nada parecido a las economías de escala en la década de 1930, de modo que cuando estalló la guerra, los franceses volaban media docena de cazas monomotor diferentes al de Alemania. La misma situación existía para los bombarderos y aviones de reconocimiento.

Solo en el verano de 1938 el Ministerio del Aire comenzó a otorgar contratos de tamaño suficiente para garantizar la construcción de instalaciones para la producción en masa de aviones y motores. Al mismo tiempo, el gobierno francés inició un programa de financiación de la expansión de las instalaciones de producción en los Estados Unidos para producir cazas Curtiss, bombarderos ligeros Douglas, bombarderos ligeros Martin, motores Pratt y Whitney y motores Allison.

En mayo de 1940, los fabricantes franceses producían 619 aviones de combate al mes, las empresas estadounidenses sumaban 170 al mes contra los pedidos franceses y los británicos producían 392 aviones de combate al mes. La producción alemana de aviones de combate, con un promedio de 622 por mes durante 1940, fue poco más de la mitad de la de las industrias que apoyaban a los aliados. La explicación tradicional de la derrota francesa en términos de suministros inadecuados de aviones y aviones de calidad inferior no se sostiene. El entorno psicológico y político en el que evolucionó la fuerza aérea durante los años de entreguerras ofrece bases más sustantivas para comprender lo que sucedió con la fuerza aérea francesa.

Para el estallido de la guerra, los franceses habían experimentado en una década tres cambios importantes en la doctrina operativa, todos instituidos por el Ministerio del Aire. El programa de nacionalización por el estallido de la guerra había producido resultados en una mayor producción de aviones. Sin embargo, la producción de aviones franceses siguió a la zaga de la de los alemanes.

Si bien la disparidad de tecnología entre las fuerzas terrestres en 1940 era grave, en el aire esta disparidad fue, para los franceses, catastrófica. En cuanto a los tipos de aviones, en 1940 la mayoría de los aviones franceses en servicio eran muy inferiores a sus homólogos alemanes. Como evaluación general, la Fuerza Aérea francesa en 1940 estaba aproximadamente 3 años por detrás de los alemanes en el desarrollo y despliegue de aviones. En casi todos los casos, los franceses tardaron de dos a cuatro años más en desarrollar y desplegar un modelo de avión en la década de 1930. El único aspecto de la aviación en el que existía una igualdad aproximada fue en el desarrollo de motores de avión. Los franceses siempre habían tenido una fuerte industria de motores.


Los F-35 de la RAF hacen historia con las fuerzas aéreas francesas y estadounidenses en el primer ejercicio internacional

Aviones de las Fuerzas Aéreas Británica, Estadounidense y Francesa practicaron un escenario en el que se disputa el control de los cielos.

Dos de los aviones de combate furtivos F-35B Lightning de la RAF han surcado los cielos sobre el Mar del Norte como parte del Ejercicio Point Blank.

Los aviones de las Fuerzas Aéreas Británica, Estadounidense y Francesa se unieron para practicar lo que se ha descrito como parte de una "póliza de seguro" contra amenazas globales.

F-35B: lo que necesita saber sobre el Lightning Jet

Es la primera vez que la Fuerza Aérea Francesa participa en el Ejercicio Point Blank, dirigido por la 48.a Ala de Combate de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Con base en RAF Lakenheath en Suffolk.

Los detalles exactos del escenario están clasificados, pero algunos de los aviones jugaban contra el enemigo mientras que el resto intentaba derrotarlos.

El coronel Jason Camiletti de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Dijo: “Se ubicarán en todo el Mar del Norte.

"También habremos simulado sitios de misiles tierra-aire, obteniendo ese ambiente de alto nivel en disputa, que francamente ... no hemos tenido que enfrentar en las últimas dos décadas.

"Ese fue realmente uno de los génesis de Point Blank, exponer a nuestras tripulaciones aéreas a ese tipo de entorno de entrenamiento".

En total, 200 personas y 40 aviones participaron en el ejercicio, incluidos los Typhoons de la RAF Coningsby.

Lo que se ha publicado son imágenes de un RAF Voyager reabasteciendo de combustible los F-35 y los Rafales de la Fuerza Aérea Francesa.

Llevaba 106 toneladas de combustible, lo que desempeñaba un papel vital al permitir que los aviones se recargaran en pleno vuelo.

Los F-35 han realizado previamente pruebas de vuelo frente a la costa de los EE. UU. Con aviones F-35B estadounidenses, pero para el personal francés que volaba en sus jets Rafale, trabajar junto a los aviones británicos fue una nueva experiencia: "El F-35 presenta algunas novedades desafíos ”, dijo el mayor general Luc De Rancourt.

"Dado que el F-35 es un avión nuevo dentro de la RAF, debemos entrenar juntos".

“Todos los días, literalmente, estamos involucrados en misiones comunes”, agregó su Mayor Guillaune Claudius, “especialmente en el Medio Oriente o en África, por lo que estamos acostumbrados a trabajar juntos.

"Planeamos de la misma manera, informamos, volamos de la misma manera.

"Solo tenemos que mejorar esta forma de trabajar en escenarios muy exigentes".

La RAF rompe el récord del Reino Unido por la caída de carga más pesada

También se tuvo en cuenta la posibilidad de enfrentar amenazas similares en el futuro. RAF Air Commodore Jez Attridge habló en particular sobre Rusia:

"Podemos ver que el entorno está cambiando, podemos ver el desafío que Rusia está dando al orden internacional basado en reglas, por lo que somos la póliza de seguro".

"Estamos reconociendo que a través del escenario que tenemos, el entorno no permisivo, nuestra capacidad para operar con nuestros aliados, los franceses y los estadounidenses, es primordial.

"Realmente se trata de que estemos preparados para poder ser utilizados si es necesario".

Las tres fuerzas aéreas están deseosas de que continúe esa cooperación.

El mayor general John Wood, comandante de la Fuerza Aérea Tercera de la USAF, dijo que las consecuencias de no realizar tales ejercicios conjuntos serían negativas:

“El riesgo es que llegues allí y, ya sabes, puedo usar ejemplos de nuestra propia historia, pero solo diré genéricamente que apareces, no puedes hablar, comunicarte o incluso operar juntos. Y luego eres menos eficaz ".


Inventario de aeronaves de la Fuerza Aérea Francesa

La Fuerza Aérea Francesa opera una flota de 874 aviones activos. Esto incluye cazas, aviones de transporte, transporte de pasajeros y helicópteros. 150 comprenden la fuerza de movilidad aérea (CFAP) e incluyen aviones como el C-160 y el C-130 Hércules. El CFAP también incluye 80 helicópteros como el Super Puma y el Ecureuil. Se incorporan 306 aviones de combate en 19 escuadrones. El concepto Air 2010 permite 300 cazas, principalmente compuestos por el avión de combate polivalente Rafale de nueva generación.


¿Por qué cayó Francia?

HACE CINCUENTA AÑOS, EL EJÉRCITO FRANCÉS se derrumbó con una repentina y asombrosa rapidez ante una embestida de las divisiones panzer alemanas. Si la caída de Francia en 1940 no fue el primer acto de la Segunda Guerra Mundial, ciertamente fue el más dramático hasta ese momento. Incluso con medio siglo de retrospectiva, es difícil comprender cómo un ejército que Churchill había aclamado como modelo de determinación y compromiso & # 8220 ¡Gracias a Dios por el ejército francés! & # 8221, había tronado ante la defensa. El gobierno británico de Ramsay MacDonald podría disolverse en un caos tan completo que incluso sus conquistadores se sobresaltaron.

El rápido colapso militar y la rendición de Francia dejaron un legado de percepciones históricas que perduran 50 años después. Para los forasteros, especialmente los británicos, que podían hablar con la superioridad de los que sobrevivieron para volver a luchar otro día, la caída de Francia en 1940 fue vista esencialmente como el resultado duro pero lógico de dos décadas de política francesa divisiva. Este veredicto, de hecho, no estuvo lejos del ofrecido por los propios franceses.

No es de extrañar que tanto la resistencia gaullista como el régimen colaboracionista de Vichy culparan de la derrota de Francia a la Tercera República. Sin embargo, la devastadora derrota francesa de 1940 pareció contrastar tan completamente con la tenaz determinación de la generación de 1914 de prevalecer contra el Plan Schlieffen que incluso los de la izquierda sospechaban que la batalla por Francia se había perdido antes de que los primeros tanques alemanes se estrellaran contra los bosques de las Ardenas.

El historiador francés Marc Bloch, un hombre de izquierda que pereció en la ocupación, creía que la caída de Francia era el resultado de profundas divisiones políticas y sociales, así como de la incompetencia militar. En Strangmi Fracaso, un poderoso & # 8220] & # 8217 acusar& # 8221 de finales de la Tercera República escrita en los meses inmediatamente posteriores al colapso de Francia & # 8217, Bloch criticó las intrigas y la mala planificación de los políticos, el pesimismo y la falta de fe de la burguesía, y la baja productividad, el egoísmo y la falta de patriotismo de los sindicatos. En su opinión, el alto mando, disfrutando de la gloria reflejada de la victoria de 1918, & # 8220 no logró mantener sus mentes lo suficientemente ágiles como para retener el poder de criticar sus propios prejuicios. & # 8221

& # 8220 ¿Quién fueron nuestros líderes en 1940? & # 8221, preguntó. La respuesta a su propia pregunta fue devastadora: oficiales de grado de la compañía y de campo promovidos desde la última guerra, hombres hipnotizados por sus rituales lineales de matanza, contentos de reciclar sus conceptos y regurgitar sus & # 8220 lecciones & # 8221 como si el estudio de la guerra fuera un teología arcana compuesta de superstición y dogma. Sin embargo, según Bloch, la confianza en su dominio de los misterios militares no se extendió a Francia y a los franceses, porque estos sumos sacerdotes de la destrucción estaban demasiado dispuestos a desesperar del país que habían sido llamados a defender y de la personas que proporcionaron a los soldados que comandaban. & # 8221

Lo que nos queda, según el historiador canadiense J.C. Cairns, son tres percepciones básicas de Francia en 1940. La primera es de un régimen de políticos intrigantes que presiden a un pueblo encerrado en disputas políticas facciosas. La segunda vista es del alto mando geriátrico del ejército francés que sufre las etapas avanzadas de una & # 8220 mentalidad de Maginot & # 8221, casada con las posturas defensivas y las tradiciones de toma de trincheras de la última guerra y voluntariamente resistente a las técnicas dinámicas de guerra mecanizada perfeccionada en Alemania. Por último, somos herederos de la & # 8220leyenda de la rendición innecesaria & # 8221, la creencia de que Francia se apresuró a capitular cuando las primeras batallas salieron mal. En cambio, podría haber luchado desde un reducto bretón o desde el norte de África, o incluso unirse a la unión franco-británica ofrecida por Churchill.

De hecho, este es un legado importante y, en la superficie, al menos estas percepciones parecen ser perfectamente creíbles. Después de todo, si la potencia victoriosa que fue Francia de 1918 pudiera convertirse, en tan solo 20 años, en un satélite destrozado de Alemania a un nivel apenas superior al de Polonia, Bélgica o Noruega. Entonces deben haber ocurrido algunos cambios bastante catastróficos en la estabilidad de su sistema político, la competencia de su ejército y la voluntad de su pueblo de resistir. En otras palabras, los grandes eventos deben tener grandes causas.

¿Y quién podría negar que el evento fue trascendental? Las imágenes de la derrota de Francia y # 8217 siguen siendo conmovedoras incluso hoy. Imágenes documentales de mayo-junio de 1940 ofrecen una visión ininterrumpida de panzers alemanes moviéndose virtualmente a voluntad a través de unidades francesas desmoralizadas, de grupos de soldados franceses arrojando sus armas en señal de rendición y de carreteras obstruidas con refugiados que huyen hacia el sur, con los techos de sus autos acolchados con Se creía erróneamente que los colchones ofrecían protección contra el bombardeo de la Luftwaffe.

& # 8220 Siempre la misma imagen, & # 8221 escribió Erwin Rommel mientras sus panzers aceleraban hacia el sur en los ardientes días de finales de la primavera de 1940, & # 8220 tropas y civiles en frenético vuelo por ambos lados de la carretera & # 8221.

El triste espectáculo de los generales franceses obligados a firmar una paz humillante con Hitler en el mismo vagón de ferrocarril donde solo una generación antes, Ferdinand Foch había humillado al Reich guillermino, era una prueba visible de que Francia había alcanzado su punto más bajo histórico. Pero, ¿qué validez tiene esta acusación contra el gobierno francés, su ejército y la moral de su pueblo en 1940? ¿El rápido colapso de Francia en 1940, en comparación con su tenaz resurgimiento en el Marne en septiembre de 1914, prueba realmente que era una lisiada espiritual y política? ¿O podría explicarse la diferencia en los resultados de 1914 y 1940 por la mejora de las capacidades alemanas contra un enemigo que no era más culpable de los cargos posteriores a 1940 de lo que había sido nunca, sino menos afortunado?

Quizás el primer punto a destacar es que la erudición moderna ha minado la imagen del gobierno francés de la década de 1930 como uno que logró el equilibrio justo entre el caos total y la mera confusión. No se puede negar que la Tercera República tuvo sus problemas: la inestabilidad ministerial crónica y el desorden económico producido por la depresión, quizás el principal de ellos. Sin embargo, la opinión de que el régimen estaba en las últimas en 1940 es exagerada. El gobierno de Edouard Daladier, elegido en abril de 1938, sobrevivió durante casi dos años y dio a la Tercera República al menos un barniz de estabilidad. La izquierda se encontraba en serias dificultades electorales y muchos contemporáneos creían que la república estaba en equilibrio en 1939.

Esto no significa que el régimen fuera fuerte, solo que los franceses no estaban demasiado divididos para unirse en su propia defensa. Los comunistas constituían un factor político potencialmente disruptivo, pero entre 1934 y el pacto nazi-soviético de agosto de 1939, en general, habían apoyado la resistencia al fascismo.

Los historiadores del gobierno de izquierda del Frente Popular, que llegó al poder en 1936, han argumentado enérgicamente contra la acusación de que era blando en defensa. Francia gastó un mayor porcentaje de su PNB en defensa que cualquier otro país europeo entre 1919 y 1935, y el primer ministro socialista Leon Blum lanzó un programa de armamentos que tenía las fábricas de armas francesas tarareando a un ritmo impresionante en 1940. El gasto militar alemán superó al de Francia después de 1935, pero luego Alemania se estaba poniendo al día. El gasto militar francés en 1938 fue en términos reales 2,6 veces superior a lo que había sido en 1913 en el apogeo del & # 8220 renacimiento nacionalista & # 8221, cuando Francia resolvió igualar el aumento alemán anterior a 1914.

Una imagen más precisa de finales de la Tercera República es la de un régimen que muestra tensiones definidas.Pero la década de 1930 fue una época difícil para todos los gobiernos europeos, y algunos muy destacados, entre ellos, los de la Alemania de Weimar y la España republicana, no sobrevivieron a la década. La Tercera República no era fuerte, pero tampoco estaba en las últimas etapas de debilitamiento político. En opinión de Gordon Wright, un historiador estadounidense de Francia, & # 8220Aunque Francia en la década de 1930 sufrió crecientes tensiones sociales, la sociedad francesa en general se mantuvo estable, y no hubo un sentimiento generalizado de nacionalismo frustrado para aumentar el grado de descontento. & # 8221 La Tercera República aún podría reunir al país y organizar una defensa poderosa, aunque finalmente inadecuada.

Al igual que el gobierno de la Tercera República, el ejército francés de los años de entreguerras también se ha sometido a una rehabilitación parcial, tarea que no es fácil dada la espectacularidad y amplitud de su derrota. En 1940, la incompetencia fue una de las acusaciones más amables formuladas contra los generales franceses. Se creía que su doctrina operativa mostraba que el alto mando nunca había abandonado las trincheras de la Gran Guerra. Estratégicamente, el avance francés en Bélgica y Holanda los dejó abiertos para un Schwerpunkt–una ruptura a través de las Ardenas, que el alto mando había descartado como imposible.

Si el ejército francés fue destruido en 1940, no fue porque sus líderes ignoraron el armamento nuevo o intentaron reproducir los campos de batalla de la guerra de 1914-18 en las condiciones dramáticamente diferentes de la guerra mecanizada. Robert Doughty ha demostrado en su libro los Semillas del desastre que lejos de ignorar el tanque, el ejército francés trabajó duro para integrar la guerra mecanizada en su sistema militar. En mayo de 1940 tenían tres divisiones blindadas y tres divisiones mecanizadas ligeras, así como 110 tanques asignados a cinco divisiones de caballería. En general, los franceses tenían más tanques que los alemanes, incluso contando los 500 tanques checos que Hitler se apropió cuando ocupó Praga en marzo de 1939.

Algunos de los tanques franceses, en particular el Somua 35 y el B.I bis, se consideraron superiores a los producidos por el enemigo. El problema de los tanques franceses en 1940 no radicaba tanto en su velocidad o eficiencia como en la forma en que se empleaban. En lugar de desarrollar nuevos conceptos que le hubieran permitido al tanque desarrollar todo su potencial en el campo de batalla, los franceses lo integraron en sus conceptos de la batalla controlada. Este error se agravó durante el avance aliado en Bélgica en mayo de 1940, cuando las divisiones mecanizadas a menudo fueron divididas por comandantes que entendían poco su tarea independiente y las usaban para apoyo de infantería de una manera similar a su empleo en la Primera Guerra Mundial. por otro lado, descubrió que si concentraban sus tanques, podían ganar una superioridad numérica local. Las armas antitanques francesas, aunque excelentes, demostraron ser insuficientemente móviles.

La Línea Maginot, el muro de fortificaciones defensivas que se extiende desde Suiza hasta las Ardenas, fue criticada como el ejemplo más atroz de la renuencia del alto mando francés a abandonar la mentalidad de frente fijo de la Gran Guerra. Pero se puede argumentar que fue una solución perfectamente lógica al problema de proporcionar cobertura defensiva para la población vital y los centros industriales. La Línea Maginot tampoco fue evidencia de una mentalidad empantanada en el pensamiento defensivo; al contrario, sirvió para anclar la maniobra en Bélgica. En retrospectiva, el problema sobresaliente del alto mando francés no era que buscara volver a librar la Gran Guerra, sino que era incapaz de superar las limitaciones impuestas a su libertad para desarrollar un sistema militar viable, limitaciones que eran inexistentes o al menos minimizadas en Alemania. .

La primera limitación de este tipo fue la hostilidad de la izquierda francesa hacia el establecimiento militar profesional. La izquierda no solo temía que el establecimiento militar representara una amenaza para la existencia continua de la república, sino que también creía fervientemente que los oficiales franceses favorecían doctrinas ofensivas que desperdiciarían vidas. Después de sufrir la pérdida de 1,3 millones de hombres jóvenes (el 27 por ciento de su población masculina entre 18 y 27 años de edad, la tasa de mortalidad más alta de todos los principales combatientes), Francia podría ser excusada si tuviera un & # 8220Complejo de Verdún & # 8221.

La izquierda se opuso así a cualquier cambio táctico, operativo o estratégico que insinuara un plan para repetir las sangrientas ofensivas de la Gran Guerra. La santidad de una & # 8221 nación en armas & # 8221 basada en un ejército de reclutas y reservistas de servicio corto hizo que los políticos de izquierda se opusieran a un aumento en el número de oficiales profesionales (5.000 fueron despedidos en 1933) y también de suboficiales como una organización más racional del alto mando.

Después de 1918, el ejército regresó al sistema de mando en tiempos de paz de antes de la guerra, que separaba al jefe del estado mayor general del vicepresidente del Consejo Superior de Guerra, el hombre que tomaría el mando en el momento de la movilización. Los intentos de unificar las dos posiciones en un solo comandante en jefe fracasaron en 1920. En 1935, el general Maurice Gamelin ocupó ambos cargos simultáneamente, pero el poder en la cúspide del ejército francés permaneció fragmentado, esencialmente porque los políticos temían a un jefe de servicio poderoso y porque en ausencia de una autoridad fuerte, los generales de alto rango habían adquirido actitudes independientes que eran difíciles de inclinar hacia un solo objetivo.

La segunda restricción fue impuesta por recursos limitados. La tesorería estaba perennemente exprimida por dinero en efectivo. Los tanques fueron reconocidos como el armamento del futuro, pero la expansión de ese brazo tuvo que hacerse a expensas de las otras ramas de servicios. Algunos generales argumentaron enérgicamente que el cañón antitanque era la respuesta al tanque, más rentable y el arma preferida de un ejército de reclutas de servicio corto.

Acomodar la guerra mecanizada en el ejército francés se complicó aún más por los políticos y la renuencia a organizar un camino claro de autoridad en el alto mando. El resultado fue que las importantes decisiones doctrinales y de armamento se basaron en un compromiso burocrático más que en las necesidades del ejército claramente establecidas. Los planes para crear divisiones de tanques independientes desencadenaron una oleada de disputas burocráticas y presupuestarias similar a la provocada por el generalísimo Joseph Joffre antes de 1914, cuando intentó rectificar la flagrante corta edad de la artillería pesada en el ejército francés de aquellos días.

Visto en este contexto, Gamelin, el comandante en jefe francés de la Segunda Guerra Mundial, emerge como un soldado cuya idea de hacer la guerra no era solo barajar papeles. Ciertamente era un burócrata, pero un burócrata consumado era precisamente lo que requería la estructura de mando francesa. Como comandante en tiempos de paz, demostró ser un político eficaz y con visión de futuro. Estaba firmemente decidido a guiar a las fuerzas francesas hacia divisiones de tanques independientes a través del laberinto de hostilidad de izquierda, restricciones presupuestarias y rivalidad interdepartamental.

Cuando Charles de Gaulle, en su libro de 1934 El ejército del futuro, pidió a Francia que creara divisiones mecanizadas, objetó Gamelin, no porque se opusiera a la mecanización, sino porque De Gaulle y el político moderado Paul Reynaud habían vinculado el tema de la modernización con la creación de un cuerpo de tanques profesional separado del del ejército de reclutas, una perspectiva que provocó automáticamente la posición histérica de la oposición de la izquierda. Desafortunadamente para Francia, cuando llegó la guerra, Gamelin estaba menos preparado para el mando.

La restricción final a la innovación francesa fue un sistema táctico y operativo que requería una batalla estrictamente controlada. Esto fue en parte un legado de la Gran Guerra, cuando las ofensivas francesas se habían coreografiado estrechamente para minimizar las bajas y la confusión. Mientras que los alemanes enfatizaron la acción independiente de los comandantes de nivel inferior, quienes fueron alentados a realizar ataques de penetración profunda, la preferencia francesa fue por avances superficiales con muchas fases y saltos hacia adelante sincronizados con el desplazamiento de la artillería. Mientras que los alemanes enfatizaron la velocidad y la flexibilidad, los franceses buscaron coordinar la aplicación metódica de la potencia de fuego al ataque.

Una debilidad obvia de este sistema, una debilidad reconocida por los franceses, era que dejaba poco espacio para la iniciativa y la rápida explotación del éxito táctico. Sobrevivió en los años de entreguerras porque el alto mando francés consideró que el ejército estaba insuficientemente entrenado y demasiado dependiente de los reservistas para poder delegar la responsabilidad en los comandantes subordinados, como era el caso del ejército alemán. Mientras que el alto mando exigía 150.000 soldados de carrera en el ejército de posguerra, una ley de 1928 estableció un límite de 106.000 profesionales, una cifra que nunca se alcanzó, para entrenar de 220.000 a 230.000 nuevos reclutas cada año desde 1928 hasta 1935. En 1933 hubo más reducciones de cuadros profesionales.

Así, el ejército francés permanente en tiempos de paz era poco más que un esqueleto alrededor del cual se movilizaría la nación. Tras la movilización, el 33 por ciento de los oficiales, el 32 por ciento de los suboficiales y el 53 por ciento de los soldados de un regimiento de infantería & # 8220activo & # 8221 serían profesionales. El porcentaje de profesionales fue menor en los regimientos de reserva. Con reclutas y reservistas que poseían solo habilidades de entrenamiento básicas, y unidades cuyos miembros serían en gran parte desconocidos entre sí al momento de la movilización, era lógico que el ejército francés confiara en nociones más estáticas y controladas de tarifas de guerra. Incluso las regulaciones tácticas que gobiernan las divisiones blindadas ubicaron su acción en el marco de la batalla controlada.

Dada la naturaleza pesada de este sistema militar, la decisión francesa de confiar en la potencia de fuego en lugar de la movilidad y la flexibilidad también fue lógica: ¿Por qué deberían intentar igualar a los alemanes en una batalla de encuentro en la que lucharían en desventaja?

Todas estas cosas eran problemas para el ejército francés, pero no tenían por qué haber sido fatales. El ejército tenía la fuerza material para detener una ofensiva alemana. Las fuerzas francesas eran menos maniobrables que sus adversarios alemanes, pero la superioridad táctica y operativa del ejército alemán en 1914 no le había dado una victoria absoluta. La diferencia entre los resultados de 1914 y 1940 a menudo se ha explicado por la diferencia en las estrategias francesas. En 1914, Joffre & # 8217s Plan XVII juzgó desastrosamente mal el barrido del Plan Schlieffen & # 8217s a través de Bélgica. Sin embargo, mantuvo unidas sus fuerzas y conservó la flexibilidad para volver a desplegarse y asegurar una victoria en el Marne, ayudado, curiosamente, por los oportunos planes de Gamelin.

Pero Gamelin & # 8217s Dyle / Breda Plan de 1940 lanzó sus fuerzas demasiado hacia Bélgica y Holanda, invitando a los alemanes a abrirse paso en la bisagra de las Ardenas. La reacción francesa durante las numerosas alertas en el otoño y el invierno de 1939-40 convenció a los alemanes de que los franceses tenían la intención de trasladarse a Bélgica y ayudó a ganar aceptación para la ofensiva de las Ardenas en el cuartel general.

En retrospectiva, por supuesto, las fallas en el plan de Gamelin son obvias. Sin embargo, en la mayoría de los aspectos, excepto en el último: que falló, el plan de Gamelin fue muy superior al Plan XVII de Joffre y, ciertamente, más lógico. Su propósito era alejar la batalla de la frontera norte de Francia, preservando así muchas de las áreas industriales y ciudades a lo largo de la frontera belga que se habían perdido en 1914, y evitando la devastación que Francia había sufrido en la guerra anterior. El avance profundizaría el área de las defensas antiaéreas, así como acortaría el frente, proporcionando así más tropas para una reserva general. El plan de Gamelin # 8217 también tenía como objetivo llevar las divisiones holandesa y belga al campo aliado, así como fortalecer la determinación británica de defender Francia.

La suposición subyacente del plan era que la guerra sería larga, por lo tanto, a diferencia de 1914, no todo debía apostarse en un solo lanzamiento de dados. El punto era agarrar una línea lo más adelante posible y mantenerla alentando a los alemanes a agotarse en ataques contra posiciones francesas bien defendidas, dando tiempo a los aliados para acumular sus recursos superiores y luego lanzar una contraofensiva.

El plan general de Gamelin & # 8217 tuvo un gran mérito. Sus principales debilidades radican en los detalles. Como Bélgica había esquivado su alianza con Francia y declarado su neutralidad en 1936, los franceses no pudieron moverse hacia el norte hasta que los alemanes violaron por primera vez el territorio belga. Cuando esto sucedió, Gamelin asumió tranquilamente que los franceses podrían alcanzar las líneas de defensa & # 8220 preparadas & # 8221 en Bélgica antes que los alemanes, solo para descubrir que los belgas no habían preparado casi nada.

Sin embargo, una vez que se decidió el avance hacia Bélgica, el plan no pudo abandonarse simplemente por la insuficiencia de las defensas belgas. Gamelin también optó por ignorar la decisión holandesa de retirarse a la defensa de Holanda y Zelanda en lugar de vincularse con los franceses. Además, parece posible que retuviera demasiadas fuerzas en la Línea Maginot, probablemente porque los comandantes locales insistieron en que no tenían suficiente personal. Sin embargo, Gamelin podría haber logrado estabilizar un frente en Bélgica, si los alemanes hubieran mantenido su plan original de atacar Francia a través de los Países Bajos. Pero en la primavera de 1940, el Führer tenía diferentes ideas.

En enero de 1940, una avioneta con un oficial de estado mayor alemán a bordo perdió su rumbo y aterrizó en Bélgica en un lugar llamado Mechelen. El oficial llevaba los planes de Hitler para la ofensiva alemana, que, como en la Primera Guerra Mundial, pasaría por Bélgica, y aunque logró destruir la mayor parte del contenido de su maletín, Hitler llegó a la conclusión de que la seguridad se había visto comprometida y ordenó una nuevo plan elaborado. Las opciones que quedaban abiertas para los generales alemanes eran poco alentadoras: un asalto frontal a la Línea Maginot, una carrera final a través de Suiza o una ofensiva a través de las Ardenas. Eligieron el último, decidiendo que era una posibilidad remota pero que era el único camino viable que tenían.

Los detractores de Gamelin, entre ellos el oficial de inteligencia francés Paul Paillole, han acusado al general de ignorar los informes de inteligencia que predicen un avance alemán a través de las Ardenas. Sin embargo, un examen detenido de la evidencia sugiere que la Oficina Deuxieme, la inteligencia militar francesa, no habló con una voz clara sobre las intenciones alemanas: en la última sesión informativa de inteligencia al GHQ el 5 de mayo de 1940, el jefe de inteligencia simplemente ofreció la garantía que los alemanes no atacarían a través de Suiza o contra la Línea Maginot. Solo el 12 de mayo, dos días después del comienzo de la ofensiva alemana, el Deuxieme Bureau confirmó que los alemanes habían dirigido sus principales fuerzas contra el frente de las Ardenas. Dicho esto, sin embargo, ahora está claro que la respuesta del alto mando francés a la concentración alemana alrededor de Sedan, obvia desde el 13 de mayo, fue lamentablemente inadecuada.

El problema de Gamelin no parece haber sido, como se suele acusar, una falta de carácter o un desconocimiento de los informes de inteligencia. Más bien, sufría de escasez de imaginación. Se adhirió obstinadamente a su plan, negándose a considerar la posibilidad, especialmente probable a raíz del incidente de Mechelen, de que los alemanes pudieran hacer algo más que llevar a cabo una versión modificada del Plan Schlfeffen de 1914. Como general a la defensiva, Gamelin debería haber mantenido su ejército, o al menos una gran parte de su fuerza móvil, en una posición de expectativa flexible hasta que las intenciones del enemigo se volvieran claras.

Los alemanes dudaron en adoptar su plan de las Ardenas principalmente porque todos sus juegos de guerra demostraron que el movimiento podría ser bloqueado fácilmente por un enemigo atento. Por su parte, los franceses consideraron la posibilidad de un avance alemán a través de las Ardenas, pero la rechazaron porque creían que los alemanes eran capaces de mover tropas y suministros con la suficiente rapidez a través del corredor densamente arbolado con su pobre red de carreteras.

Gamelin también ha sido criticado por su inactividad durante el período de la Guerra Falsa, y especialmente por no haber atacado Alemania en septiembre de 1939 mientras las fuerzas alemanas estaban ocupadas en Polonia. & # 8220¿Cómo pudimos haber evitado la derrota? & # 8221, preguntó Andre Beaufre, un oficial de estado mayor del Ministerio de Guerra francés en 1940. & # 8220Es posible que la última oportunidad se haya desperdiciado cuando nos negamos a hacer la guerra en 1939. Si realmente habíamos asaltado la Línea Siegfried, habríamos entrenado a nuestras tropas, rejuvenecido al alto mando, probado nuestros métodos de combate y dado nueva vida a nuestro esfuerzo bélico. Para lanzar un puñetazo serio a un rival más musculoso, Gamelin se contentó con un ataque inconexo contra las fortificaciones alemanas en el Sarre.

Posiblemente haya algo de mérito en este punto de vista, especialmente porque Alemania pasó el invierno de 1939-40 acumulando sus armamentos, reentrenando y asimilando las lecciones de la campaña polaca, mientras que los aliados parecen haber pasado el invierno perfeccionando sus canciones sobre la horca. lavar la ropa en la línea Siegfried. Aún así, acusar a Gamelin de inactividad es inexacto. De hecho, se puede argumentar que era demasiado activo, con las cosas equivocadas.

El problema de Gamelin era que sus opciones de acción ofensiva eran limitadas. Su afirmación de que un ataque serio a la Línea Siegfried simplemente abriría el conflicto con una repetición de Verdún en 1916 fue sin duda exagerada, pero ciertamente habría sumergido a un ejército francés sin entrenamiento en tácticas de infiltración en una lucha con los alemanes en condiciones hostiles y sanas. terreno defendido. Y no habría salvado a Polonia, exprimida por la Wehrmacht y el Ejército Rojo.

Durante el resto del invierno, Gamelin y el mando francés se lanzaron a febriles intentos de encontrar lugares para la acción. Un asalto directo a la Patria estaba fuera de discusión porque hacerlo de manera efectiva habría requerido una violación prematura de la neutralidad belga, una opción inaceptable tanto para Gran Bretaña como para la opinión mundial, sin mencionar a los belgas, con cuyo apoyo eventual Gamelin contaba.

Mientras el ejército reflexionaba sobre qué hacer, el asalto soviético a Polonia y Finlandia, junto con el desleal apoyo del Partido Comunista Francés a Hitler tras el pacto nazi-soviético de agosto de 1939, provocó una oleada de indignación popular contra la Unión Soviética. El partido comunista francés experimentó muchas deserciones de simpatizantes que no pudieron seguir el violento cambio de actitud del partido y la posición del partido sobre la Alemania nazi.

El principal efecto del pacto nazi-soviético sobre el alto mando francés es que se tradujo en mucho tiempo dedicado a planes inverosímiles para ayudar a los finlandeses y atacar los campos petrolíferos de Bakú, porque la Unión Soviética ahora era etiquetada como el & # 8220 aliado objetivo & # 8221. de los alemanes.Cuando los finlandeses se rindieron, la fuerza expedicionaria aliada establecida para ayudarlos fue enviada en mayo de 1940 a Narvik en el norte de Noruega. El propósito de la expedición era privar a Alemania del mineral de hierro sueco, lo que no es un mal objetivo estratégico en sí mismo. Pero todo lo que logró fue precipitar una ocupación preventiva alemana de Dinamarca y Noruega en abril, y comprometer a los aliados a una batalla al final de una línea de suministro imposiblemente larga lejos del frente principal, lo que ejerció más presión sobre el personal ya inadecuado de Gamelin. y servicios de inteligencia.

En última instancia, el ejército francés en 1940 era perfectamente capaz de defender Francia, siempre y cuando el ejército alemán se comportara de manera predecible. Con la frontera común alemana-francesa cubierta por la Línea Maginot, Gamelin estaba preparado para enfrentarse a los alemanes con sus mejores tropas en Bélgica. La mayor debilidad del ejército francés, en todos los niveles, residía en su capacidad inadecuada para hacer frente a lo inesperado. En los primeros días de la batalla, el alto mando tomó una serie de decisiones operativas desafortunadas que agravaron sus errores estratégicos.

Fue mala suerte para los franceses, o quizás una mala planificación, que el ataque alemán cayera con más fuerza en las divisiones de segundo escalón formadas por reservistas más viejos mal preparados para enfrentarse a la flor y nata de la Wehrmacht. Que el alto mando francés fuera tan lento en reaccionar puede explicarse por sus nociones preconcebidas de las intenciones alemanas. Pero una vez que se produjo el avance, la capacidad del ejército francés para reevaluar sus errores de cálculo iniciales se vio limitada por factores sistémicos: una estructura de mando demasiado centralizada, un sistema de comunicaciones deficiente y una falta de flexibilidad operativa y táctica.

Quizás la brecha más obvia en las defensas aliadas estaba en el aire. La confusión y el desorden de la industria aérea francesa hizo que los aviones franceses en mayo de 1940 fueran inferiores a los alemanes tanto en calidad como en cantidad. Mientras que en teoría los Aliados contaban alrededor de 1.800 aviones disponibles para operaciones para oponerse a 2.750 aviones de la Luftwaffe asignados a la campaña, en la práctica los Aliados podrían comprometer menos de 800 aviones para apoyar al crítico Grupo de Ejércitos No. 1, defendiendo la longitud del río Mosa. La superioridad numérica alemana era obvia en todas las categorías de aviones, pero era abrumadora en bombarderos y bombarderos en picado. Además, mayo de 1940 reveló que los aliados no tenían una estrategia aérea coordinada, dispersaron sus ataques aéreos sobre varios objetivos sin gran efecto. Pero la inferioridad aliada en el aire no fue el elemento decisivo de la campaña. La Luftwaffe jugó un papel importante pero auxiliar en la Batalla de Francia, que fue ganada por los panzers alemanes.

El punto básico a destacar es que si bien la derrota de 1940 fue militar, el ejército francés estaba lejos de & # 8220rotten & # 8221, aunque tenía debilidades, a menudo evidentes, que quedaron expuestas en la presión de la batalla. La & # 8220sitzkrieg & # 8221 –el período de inactividad entre la declaración de guerra en septiembre de 1939 y la ofensiva alemana de mayo de 1940– había entorpecido la preparación, pero no había socavado la moral. Algunas tropas francesas huyeron en 1940, pero también lo hicieron algunas en 1914. La mayor parte del ejército francés luchó con gran valentía en 1940, como lo había hecho una generación antes. Si los alemanes no hubieran tomado acciones inesperadas, el resultado de la batalla por Francia podría haber sido muy diferente. Un legado final de 1940 es la noción de rendición innecesaria. Este es un eco del famoso llamamiento de Charles de Gaulle del 18 de junio a sus compatriotas sobre la BBC, insistiendo en que Francia había perdido una batalla pero no la guerra, y pidiendo una resistencia continua. Sin embargo, la resistencia continua, ya sea desde un reducto bretón, desde el sur del país, todavía en gran parte desocupado, o desde el bastión colonial de Francia y # 8216 en el norte de África, y mucho menos la inmigración a Londres siguiendo el rastro de los gobiernos de Polonia, Noruega, Bélgica, y Holanda - estaba lejos de la mente de Philippe Petain. El anciano mariscal insistió en que Francia estaba postrada, que su principal aliado, Gran Bretaña, pronto compartiría su destino y que un armisticio era la única opción viable. Contemporáneos e historiadores, al señalar que Pétain y su armisticio fueron genuinamente populares en Francia, han comentado con tristeza lo que interpretan como el declive de la moral pública y política de la & # 8220On les auditivo (& # 8221 & # 8217 les azotaremos! & # 8221) el espíritu de 1914 a la dócil aceptación de la derrota un cuarto de siglo después.

Con todas las ventajas de la retrospectiva, es obvio que De Gaulle tenía una mejor comprensión de la situación a largo plazo que Pétain. La guerra no había terminado, simplemente había entrado en una nueva fase global.

Por otro lado, la situación militar era aparentemente tan desoladora, la magnitud de la derrota militar tan abrumadora, que soldados como Maxime Weygand, que querían cesar las hostilidades, pudieron convencer a conservadores como el primer ministro Paul Reynaud de que la resistencia continua era inútil. La resistencia continua encontró su apoyo más fuerte en la izquierda: la jusquau boutistes liderados por socialistas como Leon Blum, Pierre Mendes-France y Georges Mandel, los radicales Edouard Herriot y Daladier, hombres que albergaban pocas ilusiones sobre lo que la ocupación nazi les deparaba a ellos ya Francia.

Las perspectivas de una lucha continua desde el norte de África parecían alentadoras, especialmente porque el comandante en jefe allí, el general August Nogues, parecía favorecerlo, y porque el nuevo primer ministro, Pétain, había ordenado el traslado de una parte del gobierno allí. Sin embargo, fue de mala suerte y en un mal momento que un importante contingente de diputados liderado por Daladier y Mandel se saliera de escena el 21 de junio cuando abordaron el Massilia para el viaje al norte de África. De hecho, el Massilia se convirtió en una trampa en la que Pétain internó a muchos oponentes importantes de un armisticio.

El deseo de cesar las hostilidades tuvo un apoyo importante en la población francesa. Pétain y los & # 8220defeatists & # 8221 ofrecieron un regreso a la & # 8221 normalidad & # 8221 y el fin de la guerra para Francia. De Gaulle & # 8217s llama a la lucha continua y el sacrificio encontró pocos receptores. Años más tarde, como presidente de la Quinta República en 1968, de Gaulle encargó un documental televisivo cuyo objetivo era demostrar que los franceses se habían opuesto al armisticio y habían prometido seguir luchando contra la potencia ocupante. La película, Thmi Dolor y la lástima, lo decepcionó tanto, especialmente al mostrar hasta qué punto los franceses comunes colaboraban con los alemanes, que intentó suprimirlo.

Pero esta renuencia a llevar a cabo una guerra al cuchillo contra los alemanes, ¿fue un síntoma de un grave declive de la moral popular? Ciertamente, los recuerdos del derramamiento de sangre de 1914 habían enfriado el entusiasmo francés por el conflicto. De hecho, la guerra fue impopular en todas partes durante los años de entreguerras, incluida Berlín. Sin embargo, la opinión de que Francia perdió una oportunidad real cuando dejó pasar la guerra en 1936 por la reocupación del Ruhr y en 1938 por la crisis de Checoslovaquia fue casi universal después de la guerra, y su falta de acción se consideró sintomática del pacifismo agudo que reinó en Francia. En realidad, el problema era mucho más complicado.

Aunque Alemania había sido derrotada en 1918, en muchos sentidos se había convertido en la vencedora estratégica. Donde, como en 1914, había estado rodeada de vecinos poderosos, ahora, de las principales potencias, solo Francia compartía una frontera con ella, un rompecabezas de pequeños estados ocupados por las fronteras este y sur de Alemania, y tenía poco de qué preocuparse de Gran Bretaña, lo que demostró una extrema renuencia a ocuparse de su propia defensa, y mucho menos a intervenir en el continente.

Los franceses han sido acusados ​​de anteponer la ideología a la supervivencia al mostrar poco entusiasmo por resucitar su alianza con Rusia en la década de 1930. Es cierto que el pacto de ayuda mutua de 1935 entre Francia y la Unión Soviética nunca fue ratificado por el parlamento francés. Pero ahora está claro que Stalin no tenía ninguna intención de luchar contra Alemania. En cuanto a Italia, era voluble e ideológicamente tenía más en común con Hitler que con la Tercera República. Además, estaba en los intereses estratégicos a largo plazo de Italia debilitar a su principal rival en el sur de Europa.

En estas condiciones, el mensaje de la guerra de 1914-18, reforzado por su desafortunada ocupación unilateral del Ruhr en 1923 para obligar a Alemania a pagar sus reparaciones, una acción que la puso en desacuerdo con la opinión mundial fue que Francia no debe actuar. sin el respaldo de sus aliados. Una política exterior independiente conllevaba dos riesgos inaceptables para Francia: el riesgo de otra guerra y, además, una guerra sin el apoyo británico.

Estas dificultades se llevaron a casa con fuerza durante la crisis checoslovaca de 1938, cuando Polonia también reclamó una parte del territorio checoslovaco. La Petite Entente se hundió debido a las animosidades tradicionales de los pueblos de Europa oriental y la negativa de los polacos y rumanos a permitir el acceso de las fuerzas soviéticas a su territorio, incluso si los soviéticos se hubieran inclinado a cumplir sus compromisos de 1935 de apoyar las acciones francesas contra Alemania.

El acuerdo de Munich de 1938 fue recibido con alivio en Francia, como lo fue en Gran Bretaña. Pero para el verano de 1939, las condiciones habían cambiado. Gran Bretaña apoyó a Francia sobre el tema de Polonia. La opinión popular francesa ya no apoyaba el apaciguamiento. La falsa guerra puede haber enfriado un poco los ánimos, pero no hay evidencia de que la opinión pública francesa, fuera de unos pocos grupos marginales, fuera derrotista. antes de las abrumadoras ofensivas alemanas en mayo.

La investigación del historiador francés Jean-Jacques Becker sobre las reacciones del público francés en 1914 sugiere que el estado de ánimo francés era muy similar en cada caso: justo antes de la batalla del Marne en septiembre de 1914, la opinión popular francesa estaba lista para abandonarse. a la idea de una derrota inevitable. & # 8221 La principal diferencia entre 1914 y 1940, cree Becker, es que en 1914 los franceses creían que la guerra sería corta, mientras que en 1940 anticipaban una campaña larga y ardua.

¿Es por eso que Francia decidió rendirse en 1940? La mayor parte del alto mando ciertamente se opuso a la lucha continua. La situación militar parecía desesperada. Su conclusión, en la frase memorable del general Weygand, fue que Gran Bretaña pronto & # 8220 tendría el cuello retorcido como un pollo & # 8221. Junto con muchos políticos, estaban motivados por el deseo de mantener el orden en Francia y temían las consecuencias políticas. de una retirada militar del continente. También deseaban mantener intacto el imperio colonial francés y saldar viejas cuentas con sus enemigos de la izquierda política. Al imitar el silencioso resurgimiento militar de Alemania posterior a 1918, esperaban reconstruir su ejército destrozado. Entonces hicieron su pacto fatal con Hitler. Dadas las confusas condiciones de junio de 1940, la decisión, aunque apresurada, fue comprensible.

& # 8220¿Qué conclusiones podemos sacar sobre la caída de Francia? La más obvia es que Francia no & # 8220fall & # 8221 - fue empujada. A raíz de la sorprendente derrota de Gamelin, era tentador ver al general Joffre como un Bonaparte virtual en comparación. Sin embargo, la situación de Francia en 1940 era notablemente similar a la de 1914. La diferencia en los resultados entre 1914 y 1940 no puede explicarse simplemente como resultado de un sistema político & # 8220rotten & # 8221, un serio declive de las capacidades militares francesas, o una población socavada por un espíritu derrotista. En ambos casos, el alto mando francés no logró descifrar correctamente las intenciones alemanas y cometió graves errores estratégicos. El hecho de que los franceses se recuperaran en 1914 pero sucumbieran en 1940 puede atribuirse a la capacidad mucho mejorada de los alemanes para explotar sus victorias iniciales.

En 1914, el Plan Schlieffen buscó envolver a las fuerzas francesas. Aunque Joffre cometió prácticamente todos los errores que fue posible cometer, los franceses pudieron hacer retroceder a los invasores en el Marne esencialmente porque el Plan Schlieffen probó más allá de las capacidades alemanas. Cansados ​​y doloridos en los pies, habiendo superado tanto su logística como su artillería pesada, y con los ejércitos rusos amenazándolos en Prusia Oriental, los alemanes estaban listos para una contraofensiva aliada en septiembre.

Era una historia completamente diferente en 1940, pero no porque los poderes de resistencia franceses hubieran disminuido desastrosamente desde la Gran Guerra. Si Hitler hubiera intentado repetir un barrido similar a Schlieffen en Bélgica como se planeó originalmente, Gamelin podría haber mantenido la derrota a distancia. Desafortunadamente, el avance alemán en las Ardenas expuso todas las debilidades de Francia. Con panzers operando libremente en la retaguardia, su ejército se partió en dos. En plena retirada, sin perspectivas de ayuda rusa, el alto mando quedó paralizado, la opinión francesa vaciló y su sistema político se hundió.

Todas estas debilidades habían estado presentes en 1914. Joffre, después de todo, había despedido a más de 50 generales franceses por incompetencia, y la moral popular francesa se había estremecido como gelatina cuando las hordas del káiser se abalanzaron sobre París. Sin embargo, una generación más tarde, ni Gamelin ni su sucesor, Weygand, comandaron ese bien escaso, el tiempo, que le había permitido a Joffre recuperarse de sus errores iniciales. Pero claro, Joffre no había tenido que lidiar con panzers. En este sentido, Francia compartió el destino de todos los países que cayeron bajo el martilleo de la Wehrmacht. Pero a diferencia de las otras potencias derrotadas, el sistema político francés y la moral popular, así como el ejército francés, han sido señalados por los contemporáneos e historiadores con especial culpa.

DOUGLAS PORCH es profesor de historia Mark W. Clark en la Ciudadela.

Este artículo apareció originalmente en la edición de primavera de 1990 (Vol. 2, No. 3) de MHQ — The Quarterly Journal of Military History con el titular: ¿Por qué cayó Francia?

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Fuerza Aérea Francesa - Historia

Los años 50, 60 y 70 fueron la era de la guerra "limitada" y el "conflicto de baja intensidad". Todas las guerras del período, salvo un puñado, fueron en esencia acciones de unidades pequeñas prolongadas a lo largo de los años. Al igual que los conflictos del tercer mundo y las "acciones policiales" de una generación anterior, las luchas de la era de la guerra limitada tenían sus raíces en las políticas coloniales exteriores o las rivalidades étnicas y económicas locales. Pero también se guiaron por preocupaciones ideológicas hasta un punto que habría asombrado a un veterano de la Frontera del Noroeste o de las Guerras del Riff. Por primera vez, los generales y políticos de Oriente y Occidente vieron los rencores y los celos de los belgas. dos puntos, Campesinos del Altiplano, Francés pieds noirs, Simbas congoleños, intelectuales indochinos, plantadores británicos, miembros de tribus bereberes y cárteles mineros multinacionales como parte de una única lucha. Cada bombardeo en cada bazar de Medio Oriente, cada huelga en cada mina africana, y cada supervisor fusilado en Sudamérica fue de repente una batalla crucial en la Guerra Fría, la apocalíptica lucha a muerte de Oriente y Occidente, capital y trabajo. Esta perspectiva peculiar coloreó todos los aspectos de la estrategia y táctica de finales del siglo XX y dio lugar a una nueva comprensión del propósito, diseño y uso de los aviones en combate. Ningún país contribuyó más a este desarrollo que Francia.

Francia salió de la Segunda Guerra Mundial decidida a recuperar y explotar un extenso imperio colonial de preguerra. Sin embargo, enfrentó serias dificultades morales y materiales. No había defendido sus colonias contra la invasión del Eje ni las había liberado de la ocupación posterior. No podía reclamar sus colonias ni por derecho moral ni por derecho de armas. A los ojos de sus antiguos súbditos y sus aliados más importantes, fue una perdedora en dos ocasiones. Había capitulado temprano ante Alemania y Japón y, al ayudarlos poco y romper con ellos tarde, había compartido su derrota final. La ayuda muy publicitada pero menor que la Resistencia y los franceses libres prestaron a los aliados durante la liberación de Francia había hecho poco para reconstruir el prestigio francés en 1945, y su lugar como gran potencia tenía más que ver con la política emergente de la Guerra Fría y el futuro. composición del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas que con la estatura real de Francia en el mundo. El cuerpo político en casa estaba muy dividido. La economía todavía estaba en gran parte en ruinas y las fuerzas armadas estaban notablemente débiles. La mano de obra y las finanzas escaseaban desesperadamente. El servicio militar obligatorio para el servicio en el extranjero era políticamente imposible, y la mayor parte de las armas modernas (equipos de préstamo y arrendamiento estadounidenses) tenían que devolverse a los EE. UU. O usarse solo en Europa. Las fuerzas coloniales no tripuladas tuvieron que conformarse con una mezcolanza de reliquias francesas de antes de la guerra, excedentes británicos, rescates estadounidenses y armas alemanas fabricadas en fábricas francesas durante la guerra. De los aliados en tiempos de guerra, solo las potencias coloniales rivales (Gran Bretaña, Bélgica y los Países Bajos) podían considerarse simpatizantes de una política de recolonización forzada. Militarmente, estaban en una posición tan mala como Francia. Estados Unidos se inclinaba a respaldar las aspiraciones nacionales de líderes indígenas como Ho Chi Minh, que había luchado contra los japoneses durante la guerra, mientras que la Rusia soviética cambiaba cada vez más de su enfoque casi exclusivo en el proletariado industrial de Europa y América al nacionalista tercermundista. campesinado que estaba llevando a Mao al poder en la China precapitalista y preindustrial.

La política colonial inmediata de posguerra de Francia hizo poco por restablecer el prestigio francés o ganarse a sus amigos en la comunidad internacional. En el norte de África francés, decorado tirailleurs alg riens Entre ellos, el futuro revolucionario, Ben Bella, que había luchado junto a los soldados estadounidenses y los británicos Tommies, vio a los colaboradores nacidos en Europa reclamar con altivez el monopolio de los privilegios y el poder garantizados bajo el statu quo de antes de la guerra, mientras que el avance y la influencia en el ejército iban a parar a las hoardes. de las SS fugitivas y Wehrmacht hombres que Francia ahora daba la bienvenida a su Legión Extranjera reconstituida. En Indochina, las autoridades francesas que regresaron rearmaron a las tropas japonesas aún inmovilizadas para supervisar el desarme de las guerrillas del Viet Minh que habían luchado para los Aliados. Este maltrato de los compañeros vencedores por parte de los derrotados avergonzó a los Estados Unidos y asustó a la Unión Soviética, apartando a Francia de su fuente de ayuda más obvia y garantizando una fuente de ayuda igualmente pronta para sus enemigos.

Como ocurre a menudo en la historia militar francesa, la respuesta de Francia a este dilema fue más teórica que práctica. No parece que se haya hecho ningún intento serio por comprender el valor potencial de las colonias para Francia bajo las nuevas condiciones económicas imperantes en el mundo ni los agravios de los pueblos sometidos.Las reformas prácticas limitadas y la desconexión temprana y económica parecen haber sido pasadas por alto o intentadas a medias. Tampoco se invirtió un gran esfuerzo en fortalecer las fuerzas armadas para las luchas que pronto precipitaría la política nacional. En cambio, las universidades de personal se pusieron a trabajar para perfeccionar lo último de una larga serie de teorías de la guerra que sentaron precedentes, pero en última instancia, vanas.

La tarea fue difícil. Dadas las limitaciones paralizantes que enfrentó Francia en el tercer mundo de la posguerra, los teóricos franceses tuvieron que idear una estrategia ganadora que no valorara los elementos familiares del poder militar: dinero, números y potencia de fuego, todos los cuales Francia faltaba. La nueva estrategia tampoco podía contar con la tradicional permanencia de un partido militarmente débil, la solidaridad moral con el pueblo, al estilo de las guerrillas españolas de la era napoleónica o los partidarios de la guerra de Europa del Este. En las batallas venideras, las fuerzas francesas lucharían con el pueblo en su contra, en el extranjero y quizás también en casa.

Toda esta cerebración a nivel del personal dio como resultado un proceso técnico y político. proeza, los contrainsurgencia o guerra limitada doctrina que en gran parte moldearía las relaciones internacionales durante las próximas cuatro décadas. Como muchos esfuerzos franceses anteriores, fue conscientemente revolucionario, extremo, idealista y corto en los detalles crudos que a menudo hacen o deshacen campañas reales. Si bien los teóricos franceses concibieron toda una gama de medidas prácticas y tácticas, algunas de las cuales constituyen el tema principal de este artículo, no pusieron muchas esperanzas en la mecánica de una lucha material que casi concedieron a los hoardes asiáticos y africanos. En cambio, reformularon la guerra como una lucha ideológica y moral, una cruzada que sería ganada por la sociedad espiritualmente más fuerte. Cuando intentaron definir la mejor manera de utilizar los recursos limitados de Francia en el tipo de guerra que ahora tenía que librar, destacaron la espíritu de cuerpo de unidades pequeñas y litas, el ingenio y el autosacrificio del individuo totalmente comprometido, el profesionalismo y el honor místico y sagrado del ejército, y la misión civilizadora, supuestamente histórica mundial, de Francia. Las operaciones combinadas, la movilidad, la inteligencia y la guerra psicopolítica serían importantes. Pero estos expedientes tácticos eran solo formas de ganar tiempo. Mientras los paladines de Francia mantenían a raya al enemigo, la verdadera batalla, la batalla por los corazones y las mentes, se libraría en otro lugar, en casa y, sobre todo, en el tesoro del Occidente de la posguerra, los Estados Unidos.

La nueva doctrina militar de Francia reformuló los problemas coloniales de Francia como batallas clave en la lucha más amplia con el comunismo, la lucha que preocupó a los Estados Unidos durante los años de la posguerra. Los oficiales de estado mayor franceses argumentaron que Estados Unidos y Gran Bretaña se estaban preparando febrilmente para amenazas que nunca surgirían e ignorando el peligro real y presente. El poder sin precedentes de las armas nucleares provocó ataques blindados en la llanura del norte de Alemania o ataques de bombarderos nucleares contra propuestas suicidas de América del Norte. Los soviéticos nunca se atreverían a montar ataques abiertos y totales contra Occidente. En cambio, insistieron los franceses, Rusia se concentraría en las franjas vulnerables africanas, del Cercano Oriente y Asia de la sociedad occidental, las fuentes de las materias primas, la mano de obra barata y los mercados cerrados que supuestamente requería el capitalismo occidental. Vistos en contexto, el nacionalismo y el anticolonialismo del tercer mundo no fueron, pues, simplemente productos de las desigualdades de la administración colonial, como los estadounidenses asumían generalmente en la década de 1940. Eran frentes de la agresión soviética encubierta. Mientras Washington miraba ciegamente el horizonte europeo en busca de hordas de tanques y misiles, agitadores, sindicalistas y guerrilleros del tercer mundo estaban minando silenciosamente los cimientos de la economía y el estilo de vida occidentales. El asalto comunista que temía Washington, en resumen, ya estaba en marcha, y los franceses estaban en el centro de él, peleando la buena batalla para que los estadounidenses pudieran dormir profundamente.

Medida por su éxito en convertir a los Estados Unidos a la visión de Francia de las relaciones internacionales en la era nuclear, la teoría de la guerra limitada tuvo un éxito asombroso. El apoyo a la autodeterminación que impulsó la política estadounidense durante los años de Roosevelt y Truman dio paso, por parte de la administración Eisenhower, a un apoyo incondicional, aunque secreto, a los objetivos coloniales de Francia ya una marcada disposición a adoptar sus métodos en otras partes del tercer mundo. Aproximadamente hacia 1952, las políticas que llevarían a Estados Unidos a Vietnam y una veintena de participaciones menores en África y América del Sur ya estaban bien establecidas en Washington.

Inicialmente, el éxito resultó más ilusorio en el campo. Los planificadores franceses contaban con lograr una superioridad localizada en número y potencia de fuego para compensar los recursos humanos y materiales superiores que sus oponentes podían reunir en el teatro general de operaciones. Pequeñas bandas de comandos altamente motivados harían el trabajo de los ejércitos convencionales mucho más grandes de los que carecía Francia. Esta estratagema suponía un alto grado de movilidad que, lamentablemente, era casi imposible de conseguir en las condiciones imperantes en las colonias. En Indochina, los camiones se atascaron tan pronto como se desviaron de unas pocas carreteras fácilmente bloqueadas y propensas a las emboscadas. En el norte de África, se quedaron atascados en la arena del desierto o se rompieron en pistas rocosas de montaña. Los vehículos blindados demostraron ser incapaces de proporcionar un fuego de cobertura adecuado. Los viejos vehículos blindados M-8 se empantanaron casi tan mal como los camiones. En Indochina, los tanques ligeros Stuart y Chaffee no podían vadear la miríada de vías fluviales ni utilizar más de un puñado de puentes. En Argelia, los tanques demostraron ser demasiado lentos, de alcance demasiado corto y demasiado ruidosos para cazar bandas pequeñas y dispersas. Regalaron su presencia antes de que pudieran acercarse al enemigo. Los vehículos anfibios, en particular los pequeños Comadrejas del tamaño de un jeep, podrían operar en cualquier lugar de Indochina. Pero, con poca o ninguna armadura y una carga útil limitada, no podían sobrevivir ni luchar. Los comandos de la élite estaban confinados con frecuencia a un puñado relativo de ciudades de guarnición, donde sus habilidades especiales eran inútiles y su moral cacareada vulnerable al aburrimiento y la frustración.

El poder aéreo fue, por tanto, crucial para la estrategia de contrainsurgencia. Cuando los aviones y helicópteros reemplazaron a los convoyes por carretera vulnerables y propensos a las emboscadas, el ritmo de las operaciones y, con él, la probabilidad de éxito aumentó enormemente. Las guerrillas no pudieron concentrarse lo suficientemente rápido como para invadir los puestos de avanzada antes de que llegaran los refuerzos. Tampoco podían dispersarse fácilmente o evadir la persecución. Dado que la seguridad de la ruta ya no era necesaria, se necesitaron muchas menos tropas. Las operaciones importantes podrían ser montadas por un puñado relativo de infantería ligera profesional Legionarios extranjeros, paras y comandos marinos. Incluso se esperaba que, en ausencia de oposición aérea, los aviones de combate modernos pudieran dar a la fuerza aerotransportada la potencia de fuego que la infantería ligera había carecido en el pasado. Con napalm, cohetes, bombas de fragmentación y ametralladoras, algunos pilotos podrían, quizás, hacer la mayor parte de la matanza desde la seguridad del aire, antes de que llegara la infantería. A los sobrevivientes se les podría mantener constantemente en fuga y nunca se les permitiría descansar o reagruparse. Lo más importante de todo es que el poder aéreo podría reducir en gran medida la vulnerabilidad política de las operaciones coloniales. Al reducir la necesidad de un gran número de tropas francesas, los ataques aéreos minimizaron las bajas y obviaron gran parte de la necesidad de un reclutamiento impopular a gran escala.

Cuando estas nuevas ideas se probaron por primera vez, en Indochina en 1945, no tuvieron mucho éxito. Las fuerzas francesas tenían muy pocos aviones para proporcionar el nivel de apoyo que el ejército necesitaba, y los aviones disponibles estaban gastados, fuera de producción y no se adaptaban a sus nuevas funciones. Estados Unidos se negó a permitir que sus aliados europeos usaran equipos suministrados por Estados Unidos contra sus antiguos súbditos coloniales, por lo que la mayor parte de las fuerzas aéreas francesas (los P-47D con sede en Europa) no pudieron ser enviados a Indochina. Cuando nacionalista Viet Minh los insurgentes se resistieron a la reimposición del dominio francés en su tierra natal, Arm e de l'Air Las unidades se vieron obligadas al principio a utilizar aviones japoneses abandonados, incluido el Nakajima Ki.43 Hayabusa cazas e hidroaviones Aichi E13A-1. Estos se complementaron con los tipos de guerra alemanes que se construyeron en Francia durante la ocupación. El Amiot AAC.1 Tucán (Junkers Ju-52) se utilizó para tareas de transporte y paracaidismo, y el Morane-Saulnier Criquet (Fieseler Fi-156 Storch) realizó comunicaciones, observación, control aéreo avanzado y misiones de escolta de convoyes. Los británicos transfirieron el Spitfire Mk del 246 Squadron. VIII en 1946, cuando el escuadrón abandonó Tan Son Nhut para regresar a Inglaterra, y estos fueron complementados con cazabombarderos Spitfire LF.IXc y Mosquito FB.VI que llegaron rápidamente desde Europa. Estos aviones se desempeñaron mal en el papel de apoyo cercano colonial. El Spitfire tenía un alcance demasiado corto y una carga de guerra demasiado pequeña. Ambos tipos resultaron demasiado frágiles para un servicio prolongado en los trópicos. Los trenes de aterrizaje de vía estrecha del Spitfire resultaron inadecuados para las pistas cortas e irregulares de PSP (Pierced Steel-Plank) comunes en Indochina. Los bucles de tierra y las fallas del tren de aterrizaje eran comunes. El Mosquito tenía un tren de aterrizaje robusto y una gran carga desechable, pero, como ya habían descubierto los británicos y los australianos durante la guerra, su estructura de madera sufría severamente por el calor, la humedad y los insectos. En general, la disponibilidad fue baja.

En 1948 y '49, el rápido colapso del régimen del Kuomintang en China y las aparentemente cordiales relaciones entre los Viet Minh y el Partido Comunista de Mao hizo que Estados Unidos cediera y permitiera que Francia desplegara algunos de sus equipos estadounidenses en el sudeste asiático. Cincuenta Bell P-63C Kingcobras fueron despachadas apresuradamente desde Europa. Demostraron que se adaptaban bien al clima y al tipo de operaciones predominante. Su alcance era mejor que el de los Spitfire y eran muy resistentes al volumen cada vez mayor de fuego terrestre al que se enfrentaban los pilotos franceses. Viet Minh-áreas dominadas. El levantamiento de la prohibición de los aviones de combate estadounidenses también permitió a los franceses Aronavale asumir un papel más activo en el conflicto. El portador de luz Arromanches se instaló en el golfo de Tonkin y utilizó sus SB2C Helldivers, F6F-5 Hellcats y, finalmente, F4U-7 Corsairs con buenos resultados durante el resto de la campaña. Los bombarderos en picado Douglas SBD-5 Dauntless y los Privateers PB4Y-2 consolidados operaban desde bases en tierra. El largo tiempo en la estación y la gran cantidad de bombas hicieron que los corsarios fueran particularmente útiles. A menudo fueron puestos en servicio como bengalas durante los asaltos nocturnos a las posiciones francesas.

Sin embargo, los aviones antiguos de la Segunda Guerra Mundial se estaban volviendo decididamente viejos y cansados ​​en 1949. Ninguno estaba particularmente fresco cuando llegó a Asia, ya que la mayoría había realizado operaciones aéreas durante la guerra. Meses de operar desde PSP, en condiciones cálidas, polvorientas y con cargas mucho más pesadas de lo que habían previsto sus diseñadores, pasaron factura a estos aviones veteranos. Muchos tenían motores diseñados para un alto rendimiento y una buena economía a grandes altitudes. Sin duda, las operaciones de bajo nivel tuvieron un costo en forma de mayor desgaste, temperaturas de operación más altas y un fuerte ensuciamiento de los componentes del motor. La facilidad de servicio era deficiente a finales de los años 40 y era difícil encontrar repuestos. Muchos de los aviones franceses eran tipos que ya no estaban en servicio activo en los EE. UU. (P-63, SBD, F6F) y, por lo tanto, ya no estaban respaldados por los canales de suministro estadounidenses normales. Otros como el TucánNunca había sido del todo satisfactorio y ahora estaba totalmente obsoleto.

La Guerra de Corea fue, por tanto, un golpe de suerte para Francia. Si bien las necesidades inmediatas de los servicios estadounidenses al principio impidieron la entrega de aviones, los franceses querían especialmente, en particular B-26 Invaders, F-51 Mustang y corsarios adicionales, la participación rusa y china pareció confirmar la interpretación de Francia del nacionalismo del tercer mundo. Una conspiración comunista global parecía más plausible en Washington cuando los soldados chinos se apiñaban alrededor del perímetro de Pusan. En 1950, después de considerar y rechazar un suministro a gran escala de B-25 y F-47, las piezas de repuesto ya no se podían tener en las cantidades requeridas para uso operativo.Las autoridades estadounidenses decidieron suministrar a Francia un solo escuadrón de B-26. Invasores 25 aviones como medida provisional. Los franceses también tendrían acceso prioritario a todo el material que las unidades de primera línea de la ONU no requieran de inmediato. Los transportes ex-USAF C-47 pronto reemplazaron a los inadecuados Tucán en el papel de transporte. los Aronavale recibió Hellcats adicionales en lugar de Corsairs (aunque el F4U-7 especialmente construido y algunos AU-1 excedentes se suministraron más tarde), mientras que Arm e de l'Air consiguió el Grumman F8F-1 Bearcat, un tipo relegado a las unidades de la Reserva de la Armada y la Guardia Nacional en los EE. UU. En 1952 llegaron otros cinco aviones de reconocimiento RB-26C y 16 bombarderos B-26C. Armados con napalm, bombas de demolición de 500 lb, grupos de fragmentación M1A1, cohetes HVAR de 5 pulgadas y ametralladoras de calibre 50 (hasta catorce en el Los B-26, la mayoría de los cuales tenían alas de 6 cañones y ambas torretas de finales de la guerra) o cañones de 20 mm (muchos F8F y F6F y todos los Corsairs), los nuevos aviones de ataque fueron razonablemente efectivos. Pero todavía eran muy pocos, y los tipos monomotores carecían del alcance y la resistencia que eran cada vez más necesarios ahora que el Viet Minh ahora se concentraba en Laos y a lo largo de la frontera china (el pilar de la fuerza de cazabombarderos, el F8F, había , después de todo, ha sido diseñado como un interceptor de Kamikazes de corto alcance y alto rendimiento).

Con el final de la Guerra de Corea a principios de 1954, Estados Unidos intensificó considerablemente su participación en la Indochina francesa. Pero, para mantener la "negación plausible" que hizo que tantos esquemas del sudeste asiático mal pensados ​​fueran agradables para las administraciones estadounidenses, la intervención se puso en manos de la CIA y de su aerolínea propietaria, Air America. Para satisfacer la necesidad de Francia de capacidad de transporte aéreo y aviones de ataque de largo alcance y alta resistencia, los transportes C-119 y B-26 de la USAF volaron desde Corea a Taiwán y Filipinas para su revisión. Fueron "desinfectados" (anónimos y, con suerte, imposibles de rastrear), luego transferidos a la CIA para su uso en Indochina. Los voluntarios de la USAF fueron "empapados de ovejas", despojados de los signos más obvios de sus conexiones de servicio en curso, y transferidos a Air America como pilotos y maestros de carga del C-119. 200 mecánicos de la USAF B-26 en servicio activo fueron adscritos silenciosamente a la Arm e de l'Air para mantener la fuerza de bombarderos de la CIA, con la condición de que sirvan solo en áreas seguras, donde no puedan ser capturados o detectados por los reporteros.

Esta infusión de poder aéreo fue, sin embargo, demasiado escasa y demasiado tarde para los franceses en Indochina. Nunca alcanzaron el nivel de movilidad y la potencia de fuego que requerían sus nuevas doctrinas tácticas. Tampoco habían puesto el esfuerzo necesario en acciones civiles y operaciones políticas. El transporte aéreo y las fuerzas de ataque eran manifiestamente inadecuados, a pesar de la participación de Estados Unidos. Cuando los franceses montaron su último y más grande ejercicio de guerra de contrainsurgencia en Indochina, la batalla de Dien Bien Phu, fue un desastre. El plan requería una modesta guarnición de lite paras y Legionaires para lanzarse en paracaídas en un valle remoto en las profundidades del territorio enemigo. El reabastecimiento aéreo y la potencia de fuego aérea convertirían esta posición aparentemente expuesta y aislada en una fortaleza inexpugnable. Las tropas del Viet Minh saldrían corriendo al plano abierto, con la intención de devorar la posición francesa engañosamente vulnerable, y los ataques aéreos los aniquilarían, ganando la guerra más o menos de un solo golpe. Desafortunadamente para el paras, Los planificadores franceses y estadounidenses habían sobrestimado seriamente su capacidad para reabastecer y apoyar a la fuerza desplegada desde el aire. Los C-47 y C-119 no podían montar suficientes salidas o transportar suficientes alimentos y municiones ante el mal tiempo y el intenso fuego enemigo. Al principio, solo los B-26 y PB4Y-2 Privateers podían proporcionar una cobertura útil de Dien Bien Phu. Los Bearcats solo podían manejar una sola carrera de ametrallamiento sobre las áreas objetivo e, incluso entonces, tenían que llevar tanto combustible adicional para el viaje de ida y vuelta que no podían llevar bombas ni cohetes. Al construir una pista de aterrizaje dentro del perímetro de Dien Bien Phu, los franceses pudieron basar media docena de Bearcats en Dien Bien Phu. La franja era lo suficientemente larga para los C-47 (pero no los C-119), por lo que los franceses pudieron durante un tiempo suministrar bombas, municiones y alimentos y pudieron evacuar a algunos de los heridos. Incluso volaron en una excavadora y un par de tanques Chaffee desmantelados. Pero la artillería voladora con la que contaba el plan no era rival para los obuses de 75 y 105 mm que los soldados del general Giap habían llevado laboriosamente a campo traviesa hasta Dien Bien Phu. Los bombardeos pesados ​​inutilizaron rápidamente la pista de aterrizaje, reduciendo drásticamente el flujo de suministros hacia la base. Los Bearcats ya no podían operar desde el valle, lo que redujo drásticamente el volumen y la puntualidad del apoyo aéreo. Las armas automáticas pesadas de Giap (ametralladoras de 12,7 mm y cañones antiaéreos de 37 mm emplazados en las alturas sobre el valle) causaron un alto precio de los aviones de ataque y los transportes. Gran parte de la capacidad de ataque disponible tenía que dedicarse a la supresión de antiaéreos, solo para que los C-119 pudieran dejar caer las municiones y el plasma que se necesitaban desesperadamente en un perímetro francés que se encogía rápidamente. Cuando Dien Bien Phu finalmente colapsó, el esfuerzo de guerra francés en el sudeste asiático colapsó con él y el dominio colonial llegó a su fin.

Mientras los últimos y harapientos defensores de Dien Bien Phu estaban siendo invadidos, en mayo de 1954, el presidente de los Estados Unidos, Eisenhower, estuvo a punto de repudiar la sutil estrategia de guerra limitada de Francia de la manera más contundente posible: un ataque nuclear contra las posiciones del Viet Minh utilizando B- de la USAF sin marcar. 29 bombarderos. Solo lo impidió la dificultad de identificar un objetivo que valiera la pena y la rapidez del colapso final. La idea de un conflicto de baja intensidad parecía haber fracasado estrepitosamente, tanto que sólo una escalada masiva parecía capaz de contener la amenaza Roja. Sin embargo, a medio mundo de distancia, los oficiales franceses ya estaban aplicando las lecciones de Indochina a una nueva insurgencia a las puertas de Francia, en Argelia.

Argelia presentó a Francia un conjunto de problemas tácticos y políticos tan diferentes como el terreno del norte de África se diferenciaba del de Indochina. Políticamente, Argelia era una parte integral de la República Francesa más que una colonia. Sus habitantes bereberes y árabes nativos eran técnicamente ciudadanos franceses. Pero la discriminación abundaba, y los inmigrantes europeos, los pieds noires, tenía un dominio absoluto sobre el gobierno local, poseía la mayor parte de la tierra cultivable y controlaba a la policía. Cuando a los árabes y bereberes se les permitió, tardíamente, votar por la mitad de una asamblea provincial constituyente en 1948 y 1951, el fraude flagrante dio a la pieds noire candidatos una victoria arrolladora. Los disturbios antieuropeos resultantes fueron reprimidos salvajemente, con un costo de miles de vidas.

Cuando los resentimientos de larga duración estallaron en abierta rebelión por parte de Front pour la Lib ration Nationale (FLN) en 1954, el Arm e de l'Air desplegó su mejor y último equipamiento en defensa de la Argelia francesa: el nuevo SNCASO SE.535 Mistral jets (DeHavilland Vampires con licencia). Pero resultaron lamentablemente ineficaces. Carecían de resistencia y resultaron difíciles de mantener en la arena y el polvo del norte de África. Peor aún, fueron demasiado rápidos. Era casi imposible detectar y atacar a pequeños grupos de guerrilleros desde un avión rápido. Los Republic F-47D Thunderbolts de las unidades de entrenamiento avanzado demostraron ser más efectivos, pero eran viejos y las piezas eran casi imposibles de obtener. Como en 1955 no había cazabombarderos de repuesto propulsados ​​por hélice, los comandantes franceses locales comenzaron a armar transportes ligeros y entrenadores. Dassault MD.311 Flamantes, Morane-Saulnier MS.500 y los SIPA S.111 y 211 estaban equipados con ametralladoras y cohetes de 37 mm. Estos aviones se formaron en Escadrilles d'Aviation Legère d'Appui (EALA) `` Escuadrones de aviación táctica ligera '' y se utiliza con buenos resultados. Con un observador que detectaba objetivos desde el asiento trasero, un avión de este tipo tenía aproximadamente el doble de probabilidades de detectar un objetivo que un cazabombardero convencional y, dada la relativa falta de sofisticación del adversario, su armamento ligero (no más de cuatro cohetes o dos ametralladoras para los SIPA y MS.500) no fue una gran desventaja.

Los entrenadores franceses, en particular los SIPA, los Arado 396 de fabricación francesa propulsados ​​por motores Argus As 410 de fabricación francesa, eran, sin embargo, demasiado ligeros y demasiado frágiles para fabricar aviones de combate eficientes a largo plazo. A medida que avanzaba la guerra y aumentaba la sofisticación del enemigo, los franceses tuvieron que buscar sustitutos más poderosos. Afortunadamente, uno de los entrenadores adaptados apresuradamente había demostrado ser muy adecuado para sus nuevas tareas. Los excedentes, los estadounidenses y británicos T-6 Texans, SNJ y Harvards resultaron ser aviones de ataque resistentes, de fácil mantenimiento y eficientes cuando estaban equipados con un par de cápsulas que albergaban ametralladoras gemelas de 7,5 mm y bastidores para bombas de fragmentación, cohetes, etc. y botes de napalm. Los Tomcats, como se les conoció, resistieron bien el fuego terrestre, tuvieron una buena resistencia y todavía estaban disponibles en cantidad. Cuatro escadrilles se formaron en la T-6 en 1955. Para 1958, el total había aumentado a más de 30. (Nota: los franceses fueron quizás los primeros en usar el T6 de esta manera, ya que las operaciones precedieron al programa USAF FT-6 por algunos años. Muchos de los aviones franceses pasaron posteriormente a clientes del tercer mundo, incluido Katanga.)

Dado el relativo éxito del B-26 Invader en Indochina, los franceses estaban ansiosos por obtener el avión para su uso en Argelia (el avión de Indochina era propiedad de la CIA y, al concluir las hostilidades, fue devuelto a depósitos secretos de la Agencia en Taiwán y en Clark Field en Filipinas). En 1956, Francia solicitó B-26 bajo MDAP, el Programa de Ayuda de Defensa Mutua de EE. UU. Aparentemente, los aviones eran equipos provisionales para los escuadrones de bombarderos europeos de Francia, en espera de la disponibilidad del Vautour bombardero de doble chorro. Fueron revisados ​​por Fleetways en California y Fairey en el Reino Unido, luego transportados a Francia. La aeronave equipó dos grupos, GB.1 / 91 Gascuña y GB.2 / 91 Guyenne, ambos con sede en Orán. Un escuadrón de fotorreconocimiento, ERP.1 / 32 Armañac, recibió RB-26C.

Mientras que, en Indochina, los B-26 volaban tanto en metal desnudo como en negro, con seriales de la USAF y con escarapelas francesas en las cuatro posiciones utilizadas por la USAF, los B-26 franceses en Argelia eran sin excepción negros y marcados a la moda francesa ( Publicaciones seriadas francesas e insignias nacionales de seis posiciones). La mitad superior del fuselaje generalmente se pintaba de blanco brillante para reducir el calor dentro del fuselaje. Si bien los B-26B de 6 y 8 cañones eran comunes, la mayoría de los B-26 carecían de los seis cañones de ala incorporados del último modelo de avión. En consecuencia, tanto los B-26B como los B-26C llevaban dos o cuatro de los primeros tipos de cápsulas de cañones gemelos debajo de las alas. Las torretas ahora estaban generalmente desarmadas y a menudo se eliminaban por completo. La mayoría (pero no todos) recibieron el dosel de último modelo durante la remodelación.

En 1957, la recién independizada Túnez se había convertido en una importante fuente de suministro para el FLN. Los franceses respondieron con la Línea Morice, un elaborado sistema de sensores, vallas fronterizas electrificadas, campos minados y fuertes que se extienden a lo largo de la frontera oriental de Argelia. Cuando se descubrió una incursión, ya sea por sensores o aviones de reconocimiento, los B-26 y Aronavale Los corsarios, Lancasters y, más tarde, Lockheed P2V Neptunes atacarían a los intrusos continuamente hasta que los helicópteros paras podría llegar a la escena. Las fortificaciones fronterizas funcionaron razonablemente bien, pero las autoridades francesas sabían que podían ser violadas fácilmente por aviones ligeros. Cuando los radares de defensa aérea en la base naval de Béne parecían mostrar múltiples pistas a bajas altitudes y bajas velocidades del aire sobre la línea, dos transportes ligeros MD-315 equipados con radar se enviaron apresuradamente para el servicio de combate nocturno. Como era de esperar, resultaron demasiado lentos y demasiado cortos de resistencia. Los franceses decidieron entonces que necesitaban un caza nocturno colonial especial. Así, un pequeño número de invasores se convirtieron y recibieron la designación B-26N. La aeronave tenía un radar británico AI Mk.X (del francés Meteor NF.11s) y un armamento de dos cápsulas de cañones subalares, cada una con dos ametralladoras cal .50 y dos cápsulas MATRA 122 para cohetes aire-aire SNEB. . Para 1961, los cazas B-26N habían interceptado 38 aviones ligeros y helicópteros, derribando nueve.

En 1958, la flota francesa de T-6 Tomcats necesitaba ser reemplazada. El otrora abundante suministro de repuestos y motores sobrantes había comenzado a secarse, y la mayoría de los fuselajes estaban desgastados. Una vez más, la búsqueda francesa de un reemplazo anticipó los esfuerzos estadounidenses de unos años más tarde: Francia eligió el T-28. En ese momento, solo estaban disponibles aviones T-28A de baja potencia (de las existencias excedentes de EE. UU. En el depósito de huesos de Davis-Monthan AFB), porque todos los nuevos T-28B iban a la Marina. Sin embargo, una empresa privada de California, Pacific Airmotive, estaba ofreciendo un T-28A civilizado más poderoso llamado Nomad. En lugar del Wright R-1300 de 800 hp del T-28A, el Nomad montó un Wright R1820-76A Cyclone de 1425 hp rescatado de las existencias de B-17G. El desempeño fue excelente, pero hubo pocos participantes civiles. En consecuencia, Francia contrató a Pacific Airmotive para el diseño de una variante Nomad equipada con blindaje, alas reforzadas y mayor ventilación de la cabina: el T-28S. Fennec ("Zorro del Desierto"). Según el acuerdo, la firma de California suministró dibujos de diseño, motores y fuselajes para su envío a Francia, donde Sud-Aviation realizaría la conversión e instalaría equipos, armamento y filtros de arena franceses. Los fennecs se fortalecieron para tomar cuatro pilones de armas debajo de las alas. Los dos pilones interiores generalmente llevaban cápsulas de diseño francés para ametralladoras gemelas de .50 cal (12,7 mm). Los pilones exteriores podrían transportar bombas acortadas de 440 libras, cápsulas de 7 o 36 rondas de cohetes de 37 o 68 mm, napalm o cohetes individuales de 105 o 120 mm. En 1961, más de 100 Fennecs estaban operando con cuatro EALA en Argelia, con 50 más en reserva o ensamblaje final. Pero su tiempo de servicio fue breve.

Durante el mismo período, Francia buscó un cazabombardero más pesado con motor de pistón para complementar a los Fennec. Si bien los entrenadores convertidos habían servido bien, ninguno había demostrado ser completamente capaz de reemplazar a los F-47 Thunderbolts retirados hace mucho tiempo. Si bien los cazas de la Segunda Guerra Mundial eran, por supuesto, casi inalcanzables en esta fecha tardía, apenas estaban disponibles cantidades bastante grandes de aviones de ataque de la Marina de los EE. UU. Con motor de pistón. Cuando los tipos de aviones entraron en servicio, la Marina comenzó a enviar las marcas más antiguas de Douglas Skyraider al cementerio de Davis-Monthan. Entre ellos había un gran número de bombarderos de ataque nocturno AD4N de 2 asientos que se retiraron al final de la Guerra de Corea. los Arm e de l'Air ordenó 113 en 1956 y las entregas comenzaron en 1958. Los Skyraiders fueron despojados de su equipo especializado y operaron como aviones convencionales de apoyo cercano a la luz del día. Al igual que los Fennec, los Skyraiders solo tuvieron una corta carrera en Argelia. Sin embargo, demostraron ser los más exitosos de todos los aviones COIN ad hoc desplegados por los franceses. Mientras que los Fennecs, Tomcats e Invaders se vendieron rápidamente al final de la guerra de Argelia, los AD4N continuaron en servicio activo hasta finales de la década de 1970. Estuvieron muy involucrados en la guerra civil en Chad, al principio con el Arm e de l'Air, y más tarde con una fuerza aérea local nominalmente independiente compuesta por mercenarios franceses. El avión también operaba bajo bandera francesa en Djibouti y en la isla de Madagascar. Cuando Francia por fin renunció a los Skyraiders ca. En 1970, pasó a los supervivientes a los estados clientes, incluidos Gabón y Camboya (varios aviones de Gabón y Chad han sido recuperados recientemente por entusiastas de las aves de guerra francesas e inscritos en el registro civil francés).

El transporte presentaba menos problemas que el apoyo cercano, y los aviones convencionales, como el venerable C-47 y el Nord N2501 Noratlas de doble brazo, generalmente eran suficientes para la mayoría de los propósitos. Sin embargo, los servicios franceses vieron rápidamente la necesidad de un avión que fuera más pequeño que su tipo de transporte más pequeño y capaz de ofrecer un rendimiento STOL, pero más grande que los tipos STOL grasshopper / AOP disponibles en ese momento. A principios de la década de 1950, la firma Max Holste (más tarde Reims Aviation) desarrolló su diseño comercialmente infructuoso para un avión de observación ligero en un avión de seis asientos capaz de combinar los roles de plataforma de observación, avión de evacuación de heridos y transporte de comando. El MH-1521M Broussard resultó un gran éxito para la pequeña empresa Holste. Entre 1953 y 1959, se construyeron 362 para el Arm e de l'Air y, lo que es más importante, para el ALAT del Ejército. Con su envergadura de 45 pies, dos colas y un motor de pistón Pratt & Whitney R-985 de 450 hp, el Broussard podría despegar en 200 yardas. Sin embargo, tenía un alcance de 700 millas. El avión sirvió con ALAT mucho después de la guerra de Argelia, y muchos fueron posteriormente trasladados a antiguas colonias o a Portugal, y luego encerrados en sus propias guerras coloniales más al sur de África.

Por imaginativo que fuera el uso de aviones de ataque y transporte de ala fija por parte de Francia, la innovación más duradera que surgió de la experiencia francesa en Argelia fue la gran confianza depositada en el helicóptero. Francia hizo un uso agresivo de los helicópteros en Argelia, tanto como transporte de tropas como como helicópteros de combate. En Indochina, un pequeño número de Hiller H-23 y Sikorsky H-19 estaban disponibles para la evacuación de heridos. La tecnología de la época no permitía mucho más. Pero cuando estalló la guerra en el norte de África francés, había disponibles en gran cantidad helicópteros relativamente grandes y potentes. Los helicópteros Piasecki / Vertol H-21 y Sikorski H-34 construidos por Sud desplazaron rápidamente aviones de ala fija para el transporte de paras y equipos de comando de reacción rápida. El helicóptero era rápido, por lo que los guerrilleros tenían menos posibilidades de desaparecer en las colinas después de un ataque. Eran inmunes a las emboscadas y los bloqueos de carreteras que frustraban constantemente a los convoyes viales. En 1960, las tropas heliborne organizaron incluso grandes operaciones de infantería.

Sin embargo, pronto se descubrió que los helicópteros eran muy vulnerables durante la fase inicial de aterrizaje de asalto de una operación aerotransportada. Los aviones de ala fija como el AD4N ayudaron, por supuesto, pero un equipo disciplinado de ametralladoras a menudo podía esperar un bombardeo para atacar a los transportistas de tropas que los seguían. Por tanto, los franceses empezaron a armar sus helicópteros. En 1955, los comandantes de campo franceses colocaron ametralladoras de infantería en las camillas de sus helicópteros de evacuación de heridos Bell 47. Los cañoneros ad hoc podrían flanquear a las guerrillas excavadas en crestas que de otro modo serían inaccesibles. Pero claramente no eran ideales. En 1956, la Fuerza Aérea francesa experimentó con el armado del H-19, y luego fue reemplazado en el transporte por los H-21 y H-34 más capaces. En la prisa por proporcionar un fuego más pesado que el Bell 47, las cosas se llevaron a un extremo ridículo. El desventurado H-19 recibió un cañón de 20 mm, dos lanzacohetes fijos para disparar adelante, además de un cañón de 20 mm, dos ametralladoras de 12,7 mm y una ametralladora ligera de 7,5 mm que disparaba desde las ventanas de la cabina. Las armas y municiones pesaban más de lo que el avión podía levantar. Si bien se utilizaron en acción H-19 con armas más ligeras, todavía eran demasiado ligeros y de poca potencia para el papel de artillería. Algunos H-21 estaban armados con baterías de cohetes y ametralladoras que disparaban hacia adelante y algunos incluso tenían bastidores para cargas de bombas bastante pesadas. Pero, a pesar de que eran excelentes como levantadores de carga, carecían de la maniobrabilidad y el rendimiento necesarios para la acción ofensiva. La mayoría recibió un arma de 12,7 o 20 mm montada en la puerta solo para defensa propia. El H-34 demostró ser el mejor helicóptero del grupo. El armamento estándar comprendía un cañón de 20 mm de peso ligero y un retroceso relativamente bajo, el MG.151 de diseño alemán, que disparaba desde la puerta de la cabina, dos ametralladoras de 12,7 mm que disparaban desde las ventanas de la cabina a babor y baterías de 37 o cohetes de 68 mm. También se probaron montajes cuádruples recargables para bazucas de 73 mm y cañones fijos adicionales de disparo hacia adelante.

Estos "piratas", como se conocía a las cañoneras, solían proporcionar el apoyo aéreo más receptivo y eficaz para las tropas sobre el terreno. Los aviones pesados ​​de ala fija, como los B-26 y Skyraiders, estaban controlados y organizados de forma centralizada, a nivel de cuerpo. Groupements A riens Tactiques o GATAC. Estas organizaciones fueron diseñadas para operaciones planificadas y de pieza fija y no podían reaccionar rápidamente en una situación fluida. Sus bases a menudo estaban lejos de los combates: tres GATAC cubrían todo el país desde las bases centrales en Orán, Argel y Constantina. Los T-6, SIPA y Fennecs se organizaron en comandos aéreos avanzados y se dispersaron por una mayor parte del país. Pero incluso esto a menudo no proporcionaba el apoyo casi inmediato que exigían las tropas en contacto con el esquivo enemigo. Dado que los helicópteros estaban a menudo en la escena, con armas sobrantes después de que se despejó la zona de aterrizaje, los comandantes de tierra comenzaron a llamarlos para apoyo general de fuego. Los resultados logrados finalmente llevaron tanto a la fuerza aérea como a ALAT a regularizar este expediente de campo. La unidad básica de helicóptero, el D tachment d'Intervention H liport e (DIH) se convirtió, en efecto, en la fuerza aérea orgánica del grupo de trabajo de infantería aerotransportada. Los Bell 47 o Alouette II realizaron tareas de reconocimiento y comando y control, mientras que los H-21 o H-34 transportaban a las tropas, y los Piratas H-34 proporcionaron parte o la totalidad del apoyo de fuego de rutina para la operación. Esta distinción entre las funciones de la fuerza aérea y del servicio aéreo del ejército sería posteriormente adoptada en su totalidad por Estados Unidos.

El misil guiado ligero incluso le dio al helicóptero una ventaja de potencia de fuego sobre los aviones de ala fija en algunas situaciones. Durante la guerra de Argelia, el misil antitanque guiado por cable Nord SS.11 entró en servicio con la infantería francesa en Europa. Los aviadores reconocieron rápidamente el valor potencial de estas armas en la lucha de guerrillas. Los misiles se utilizaron por primera vez contra guerrilleros que se habían escondido en cuevas montañosas fuertemente fortificadas. Los T-6 y B-26 no habían podido expulsar a los defensores de sus posiciones con los cohetes y el napalm habituales. Así que se formó una unidad especial, GOM.86, para probar la nueva versión AS.11 del misil. Cuatro fueron montados bajo las alas de un transporte ligero MD-311 y dispararon contra las cuevas. Si bien los ataques tuvieron mucho éxito, difícilmente podría haber sido fácil controlar estos misiles de primera generación desde un avión en movimiento en el aire caliente y lleno de baches sobre una cadena montañosa del desierto. Un helicóptero suspendido tenía ventajas obvias en esta situación. Los fabricantes franceses ahora ofrecían poderosos helicópteros con motor de turbina que podían manejar fácilmente los misiles y su equipo de observación, incluso a gran altura en el desierto. Los Alouette II y III de Sud-Aviation podrían llevar cuatro misiles cada uno, este último a menudo operando en formaciones mixtas con Alouette III armados con armas de fuego, que podrían llevar un cañón MG.151 de 20 mm en un soporte en la puerta de la cabina de babor.

A medida que la guerra de Argelia se acercaba a su tumultuoso final a principios de la década de 1960, Francia por fin tenía una idea clara de las características que necesitaban en una fuerza aérea COIN. Se necesitaban dos tipos de ala fija propulsada por tubopropulsores, un tipo ligero de observación / ataque monomotor y un bombardero ligero bimotor más pesado y un avión de enlace / transporte. Si bien los helicópteros artillados ad-hoc habían funcionado bien, se necesitaba un tipo dedicado.

Uno de los principales contendientes para el primer requisito fue también uno de los últimos productos de la empresa pionera Morane-Saulnier. El MS.1500 Epervier ("Gavilán") era un avión biplaza de ala baja con un tren de aterrizaje fijo y resistente y un dosel con forma de bulbo. La cabina se colocó bien hacia adelante, por delante del ala, para una visibilidad óptima. Se montaron cuatro ametralladoras de 7,5 mm en las alas y se podían transportar cargas ligeras de artillería, incluidos misiles AS.11, debajo de las alas. La armadura ligera protegió a la tripulación del fuego terrestre. El primer prototipo (que se muestra en la ilustración adjunta) voló por primera vez con un Turbom ca de 400 shp. Marcadau motor turbohélice, pero luego fue rediseñado con el motor de producción planeado, el sustancialmente más poderoso, 805-shp Bastan. los Epervier podría alcanzar una modesta velocidad máxima de 199 mph a 5000 pies (206 mph a 10,000 pies). El ascenso inicial fue de aproximadamente 1800 pies / min. El rango normal era de 528 millas (808 millas como máximo). El avión pesaba 3505 libras vacío y 5512 libras cargado (máximo 6062 libras). Se extendía por 42 pies y 10 pulgadas, tenía 34 pies y 8.5 pulgadas de largo y tenía un área de ala de 258 pies cuadrados.

El Sud-Aviation SE.117 Voltigeur ("Skirmisher") fue, con el Dassault Spirale, un competidor para el requisito de bimotor. El SE.117 era un avión polivalente de 2 a 6 asientos armado con dos cañones DEFA de 30 mm en vainas de fuselaje semi-externas. Las cargas subalares podrían incluir una bomba de 1000 libras y dos de 500 libras, 24 cohetes o cuatro misiles AS.11. El piloto y el copiloto / observador se sentaron uno al lado del otro en un compartimento de nariz ampliamente acristalado, muy por delante del ala de montaje bajo. Para facilitar las operaciones aire-tierra a bajo nivel, se instalaron grandes frenos de picado perforados en el fuselaje trasero. El primer prototipo, el SE.116, voló en diciembre de 1958 impulsado por un par de motores de pistón Wright R-1300 Cyclone de 800 hp. Las versiones de producción habrían tenido Bastan turbopropulsores. La velocidad máxima estimada para el Voltigeur era de 277 mph (236 mph de crucero). La velocidad de ascenso inicial debía ser de 2677 pies / min y el techo era de 30,800 pies. El rango superó las 1100 millas y la resistencia fue de más de 5 horas. El avión tenía una extensión de 59 pies, tenía 40 pies 6 de largo y un área de ala de 443.5 pies cuadrados.

A pesar del considerable interés y algunos fondos de adquisiciones extraterritoriales de los Estados Unidos, el Voltigeur y el Epervier nunca vi producción. La guerra de Argelia terminó antes de que los motores turbohélice previstos estuvieran disponibles, y las necesidades COIN de posguerra muy reducidas de Francia fueron más que satisfechas por los muchos AD4N Skyraiders restantes. Un transporte comercial 67% idéntico derivado de la Voltigeur, el SE.118 Diplomado, tampoco logró atraer pedidos.

El primer intento de Francia con un helicóptero armado especializado no fue mejor que estos contemporáneos de ala fija. La potencia aún limitada que podían manejar las transmisiones de la época hizo que el helicóptero artillado fuera una propuesta particularmente difícil a principios de la década de 1960.Cualquier aumento en armamento o protección más allá de lo logrado con el avión ad-hoc en Argelia impuso una severa penalización de desempeño. Como descubrieron los estadounidenses en Vietnam, un helicóptero de combate de primera generación cargado tenía dificultades para mantenerse en posición con helicópteros de transporte de tropas más ligeros. El primer intento de Francia con un avión de este tipo, el Sud-Aviation SA.3164, fue esencialmente un Allouete III con un montaje flexible para un cañón MG.151 de 20 mm en la nariz y una mira periscópica para misiles AS.11 en el techo. El SA.3164 usó el mismo motor y transmisión y transportó sus cohetes y AS.11 en el mismo tipo de bastidor que el Alouette estándar. Las pruebas mostraron que, tanto el cañón como los misiles montados, el rendimiento de la cañonera dedicada era demasiado pobre para un uso de servicio serio. Con solo el arma o los misiles, no ofrecía ninguna ventaja sobre el Alouette III armado.

¿Y qué hay del pensamiento táctico y estratégico innovador que dio lugar a estos aviones interesantes aunque desafortunados? También tuvo una historia singularmente desdichada. La doctrina de la contrainsurgencia que surgió de Indochina demostró ser incapaz de detener la marea nacionalista e incapaz de salvar los intereses franceses en la región. Peor aún, inculcó una inclinación por el secreto y un espíritu militarista antidemocrático en sus seguidores que recuerda el fruto de esa otra pieza fallida de brillantez militar del siglo XX, las ofensivas de los soldados de asalto de 1918. La idea de que la voluntad política era la clave de la victoria dio los soldados de los años sesenta y setenta fueron un chivo expiatorio fácil, como lo había hecho en 1919. Los ejércitos nunca perdían ante tropas, números o material superiores. Más bien, fueron "apuñalados por la espalda" por políticos cobardes y civiles chiflados que carecían de la voluntad de ganar. Los resultados parecen bastante predecibles en retrospectiva. A los duros paraca oficiales de 1960, las leyes civiles, los valores y la moral eran simplemente el frente falso y despreciable detrás del cual los actores reales de la historia, ellos mismos, lucharon contra una realidad maligna que los civiles no podían enfrentarse. En Algeria, paras y los Legionarios se consideraban a sí mismos más allá de la ley o la costumbre. Participaron en un reino de terror calculado, cuidadosamente racionalizado e incluso moralizado. Se convirtieron en torturadores y terroristas y afirmaron ser los mejores por ello. Desafiaron las órdenes y políticas del gobierno con el argumento de que ellos mismos representaban una ley superior. Esta actitud alcanzó su extremo lógico en 1962. En justa indignación por la preferencia expresada por DeGaulle por una paz negociada, las tropas de contrainsurgencia de la élite organizaron un fallido golpe de estado contra el gobierno francés. Cuando esto fue aplastado por tropas leales de las unidades convencionales del ejército francés, los sobrevivientes formaron un grupo terrorista, la OEA, y se dedicaron a intentar matar al presidente DeGaulle. Los apóstoles de la contrainsurgencia resultaron ser los únicos subversivos verdaderamente peligrosos que amenazaron a un gobierno occidental durante la era nuclear.


Fuerza Aérea Francesa posterior a la Segunda Guerra Mundial

A pesar del mal estado de la Fuerza Aérea francesa al final de la Segunda Guerra Mundial, iba a desempeñar un papel importante en la Guerra de Indochina (1945-1954), la Guerra de Argelia (1954-1962) y la Crisis de Suez (octubre- Noviembre de 1956). Más importante aún, después de que Francia probó con éxito su primera bomba atómica el 13 de septiembre de 1960, la fuerza aérea comenzó a ejercer un papel de disuasión nuclear. Los aviones franceses de la década de 1960 eran considerados como algunos de los más avanzados del mundo, un legado de gastos militares sustanciales durante los primeros años de la Guerra Fría.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, Francia tuvo que reconstruir todo su ejército, incluida la fuerza aérea. Durante la guerra, la fuerza aérea, que constaba de aproximadamente 145.000 efectivos, se había unido a unidades de vuelo estadounidenses, británicas y soviéticas. Solo había una gran unidad aérea francesa, la Primera División Aérea, que al final de la guerra estaba estacionada en Alemania. Tras la liberación, el gobierno francés comenzó la tarea de modernizar su fuerza aérea ordenando más de 6.000 nuevos aviones, incluidos aviones ligeros (principalmente Moranes), aviones bimotores ligeros (incluidos NC 701, SO 91 y C499), aviones de transporte ( principalmente Bloch 161 y Ju-52) y aviones de combate (VB 10, B1 175 y MS 472). Al cierre de 1945, se habían entregado unos 900 aviones nuevos. Estos aviones ayudaron a equipar una fuerza que durante la última parte de la guerra volaba aviones proporcionados por sus aliados y utilizaba aviones alemanes capturados. El personal de la fuerza aérea se redujo inicialmente a menos de 60.000, pero a partir de 1952 esos números aumentaron significativamente.

Aunque los oficiales de la Fuerza Aérea francesa se sintieron reivindicados por la importancia del poderío aéreo en la Segunda Guerra Mundial, no hubo unanimidad sobre el papel futuro del poderío aéreo, y muchos líderes militares continuaron viendo a la fuerza aérea como auxiliar y subordinada a las fuerzas terrestres. Gran parte de este debate sobre el papel de la fuerza aérea se volvió discutible con la formación de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) en 1949, que obligó a Francia a asignar dos alas de su fuerza aérea a la alianza occidental.

Francia comenzó la Guerra de Indochina con un modesto elemento aéreo de una docena de ex-RAF Spitfire y algunos ex-japoneses Oscar III, dieciocho transportes C-47 construidos en Estados Unidos y cuatro bombarderos patrulleros PBY construidos en Estados Unidos. Pronto se agregaron Junkers Ju-52, Siebels y Martinets al inventario, que creció a lo largo del conflicto. Para 1948, Francia había comprometido alrededor del 10 por ciento de sus aviones totales al conflicto. A finales de 1949, Estados Unidos proporcionó cazas P-63 King Cobra, F6F Hellcats y F8F Bearcat, así como bombarderos B-26 Invader, este último el primer bombardero construido especialmente utilizado en la guerra. La fuerza aérea hizo una contribución importante a la guerra, principalmente al proporcionar transporte aéreo a áreas remotas, incluidas las operaciones de paracaídas y reabastecimiento. Debido al difícil terreno montañoso y selvático, la fuerza aérea también actuó como artillería voladora. En 1950, los franceses comenzaron a usar helicópteros en la guerra Hiller UH-12A, H-23A, H-23B y Sikorsky S-51 y S55 demostraron ser altamente efectivos en el transporte de tropas y evacuaciones médicas. La flota francesa de cuarenta y dos helicópteros evacuó a 10.000 personas y rescató a 38 pilotos derribados.

Tanto en la Guerra de Argelia como en la Crisis de Suez, los franceses hicieron un uso extensivo de los aviones. En la Guerra de Argelia, los franceses confiaron en 700 estadounidenses T-6 Texans, pero estos aviones demostraron ser vulnerables al fuego terrestre y luego fueron reemplazados por aviones blindados, incluidos los A-1 Skyraiders. Los helicópteros (Bell 47, H-19 y H-34) volaron en misiones muy efectivas de transporte de tropas, evacuación médica, reconocimiento y apoyo aéreo cercano. Los franceses también emplearon su nuevo avión de ataque F-100 Super Sabre construido en Estados Unidos en Argelia.

En la operación de Suez de 1956, los franceses emplearon Thunderjets F-84F fabricados en Estados Unidos, algunos de los cuales volaron desde Chipre y Malta. Estos destruyeron gran parte de la fuerza de bombarderos egipcios con base en Luxor. Los Nord 2501 lanzaron paracaidistas franceses en dos asaltos aéreos el 5 de octubre. Además, durante la última semana de octubre, los franceses entregaron a Israel dieciocho F-84F y algunos Noratlas para apuntalar la defensa aérea de ese país.

Una nueva era comenzó a fines de la década de 1950 cuando Charles de Gaulle cuestionó la determinación estadounidense de usar sus armas nucleares en caso de un ataque soviético contra Europa Occidental. Francia se retiró de la estructura de mando militar de la OTAN y desarrolló su propia fuerza de ataque nuclear, la Force de Frappe. De 1964 a 1974, tres alas de los bombarderos supersónicos Dassault Mirage IV, con base en nueve ubicaciones diferentes, proporcionaron la capacidad de lanzamiento de las bombas nucleares de caída libre de 70 kilotones de Francia y # 8217. A mediados de la década de 1970, con el advenimiento de los sistemas de lanzamiento de misiles con ojivas nucleares de 150 kilotones, la fuerza de bombarderos franceses se redujo en número. Los misiles balísticos S-2 de alcance intermedio, con un alcance de hasta 2,000 millas, se alojaron en silos subterráneos en Saint Christol. A partir de mayo de 1980, los S-2 fueron reemplazados por S-3 capaces de llevar una ojiva termonuclear de 1,2 megatones.

En 1990, con 93.100 efectivos activos y más de 500 aviones de combate en servicio, la Fuerza Aérea de Francia # 8217 proporcionó una sólida defensa aérea. Aunque su participación fue limitada, el poder aéreo francés desplegado en la Guerra del Golfo Pérsico fue el tercero más grande. Pero fueron sus fuerzas estratégicas de 18.710 efectivos que mantenían un modesto arsenal nuclear lo que constituyó la contribución más significativa de Francia a la Guerra Fría.

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