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Producción de Boeing B-17

Producción de Boeing B-17



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Boeing B-17 Flying Fortress, Frederick A. Johnsen. Una historia bien investigada e ilustrada del B-17, con una sección muy sólida sobre su historial de combate, un capítulo interesante sobre los esfuerzos realizados para mejorar la aeronave (que incluye una serie de sugerencias que no entraron en producción) y una buena selección. de imágenes en color de la aeronave. [ver más]


Antes de 1930 Editar

En 1909 William E. Boeing, un rico empresario maderero que estudió en la Universidad de Yale, quedó fascinado con los aviones después de ver uno en la Exposición Alaska-Yukon-Pacific en Seattle. En 1910 compró el Heath Shipyard, una instalación de fabricación de botes de madera en la desembocadura del río Duwamish, que se convertiría en su primera fábrica de aviones. [2] En 1915, Boeing viajó a Los Ángeles para que Glenn Martin le enseñara a volar y compró un hidroavión "Flying Birdcage" de Martin (llamado así por todos los cables de sujeción que lo sujetaban). El avión fue enviado desmontado por ferrocarril a la costa noreste del lago Union, donde el piloto y personal de mantenimiento de Martin, James Floyd Smith, lo montó en un hangar de tiendas de campaña. El Birdcage se dañó en un accidente durante las pruebas, y cuando Martin informó a Boeing que las piezas de repuesto no estarían disponibles durante meses, Boeing se dio cuenta de que podía construir su propio avión en ese período de tiempo. Le propuso la idea a su amigo George Conrad Westervelt, un ingeniero de la Marina de los Estados Unidos, quien aceptó trabajar en un diseño mejorado y ayudar a construir el nuevo avión, llamado hidroavión "B & ampW". Boeing hizo un buen uso de su fábrica de barcos Duwamish y sus carpinteros bajo la dirección de Edward Heath, a quien se lo compró, para fabricar componentes de madera para ensamblar en Lake Union. Westervelt fue transferido a la costa este por la Marina antes de que el avión estuviera terminado, sin embargo, Boeing contrató a Wong Tsu para reemplazar la experiencia en ingeniería de Westervelt y completó dos B & ampW en el hangar junto al lago. El 15 de junio de 1916, el B & ampW tomó su vuelo inaugural. Al ver la oportunidad de ser un productor regular de aviones, con la experiencia del Sr. Wong, instalaciones productivas adecuadas y un abundante suministro de madera de abeto apta para aeronaves, Boeing incorporó su negocio de fabricación de aviones como "Pacific Aero Products Co" el 15 de julio. , 1916. [3] [4] Los aviones B & ampW se ofrecieron a la Marina de los Estados Unidos pero no estaban interesados, y la producción regular de aviones no comenzaría hasta la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial un año después. El 26 de abril de 1917 [A 1], Boeing cambió el nombre a "Boeing Airplane Company". Más tarde, Boeing se reincorporó en Delaware, el Certificado de Incorporación original se presentó ante el Secretario de Estado de Delaware el 19 de julio de 1934.

En 1917, la compañía trasladó sus operaciones a la fábrica de barcos Duwamish de Boeing, que se convirtió en la Planta 1 de Boeing. El primer ingeniero de la Compañía de Aviones Boeing fue Wong Tsu, un graduado chino del Instituto de Tecnología de Massachusetts contratado por Boeing en mayo de 1916. [8] Él diseñó el Boeing Model C, que fue el primer éxito financiero de Boeing. [9] El 6 de abril de 1917, EE. UU. Declaró la guerra a Alemania y entró en la Primera Guerra Mundial. Con EE. UU. Entrando en la guerra, Boeing sabía que la Armada de EE. UU. Necesitaba hidroaviones para el entrenamiento, por lo que Boeing envió dos nuevos Model C a Pensacola. Florida, donde los aviones volaron para la Marina. A la Marina le gustó el Modelo C y ordenó 50 más. [10] A la luz de esta ganancia financiera inesperada, "desde Bill Boeing en adelante, los directores ejecutivos de la compañía a lo largo de las décadas tuvieron cuidado de notar que sin los esfuerzos de Wong Tsu, especialmente con el Modelo C, la compañía podría no haber sobrevivido a los primeros años para convertirse en el fabricante de aviones mundial dominante ". [9]

Cuando terminó la Primera Guerra Mundial en 1918, un gran excedente de aviones militares usados ​​y baratos inundó el mercado de aviones comerciales, lo que impidió que las compañías de aviones vendieran aviones nuevos, lo que llevó a muchos a la quiebra. Otros, incluido Boeing, comenzaron a vender otros productos. Boeing construyó aparadores, mostradores y muebles, junto con botes de fondo plano llamados Sea Sleds. [10]

En 1919, el hidroavión Boeing B-1 realizó su primer vuelo. Acomodaba un piloto y dos pasajeros y algo de correo. A lo largo de ocho años, realizó vuelos internacionales por correo aéreo desde Seattle a Victoria, Columbia Británica. [11] El 24 de mayo de 1920, el Boeing Model 8 realizó su primer vuelo. Fue el primer avión en sobrevolar el monte Rainier. [12]

En 1923, Boeing entró en competencia contra Curtiss para desarrollar un caza de persecución para el Servicio Aéreo del Ejército de los EE. UU. El Ejército aceptó ambos diseños y Boeing continuó desarrollando su caza PW-9 en los siguientes cazas F2B F3B y P12 / F4B con motor radial, [13] lo que convirtió a Boeing en un fabricante líder de aviones de combate en el transcurso de la próxima década.

En 1925, Boeing construyó su avión de correo Modelo 40 para que el gobierno de los EE. UU. Lo usara en rutas de correo aéreo. En 1927, se construyó una versión mejorada, el Modelo 40A. El Modelo 40A ganó el contrato de la Oficina de Correos de EE. UU. Para entregar correo entre San Francisco y Chicago. Este modelo también tenía una cabina para acomodar a dos pasajeros. [14]

Ese mismo año, Boeing creó una aerolínea llamada Boeing Air Transport, que se fusionó un año después con Pacific Air Transport y Boeing Airplane Company. El primer vuelo por correo aéreo de la aerolínea fue el 1 de julio de 1927. [14] En 1929, la compañía se fusionó con Pratt & amp Whitney, Hamilton Aero Manufacturing Company y Chance Vought bajo el nuevo título United Aircraft and Transport Corporation. La fusión fue seguida por la adquisición de Sikorsky Manufacturing Corporation, Stearman Aircraft Corporation y Standard Metal Propeller Company. United Aircraft luego compró National Air Transport en 1930.

El 27 de julio de 1928, el biplano Boeing 80 de 12 pasajeros realizó su primer vuelo. Con tres motores, fue el primer avión de Boeing construido con la única intención de ser un transporte de pasajeros. Una versión mejorada, el 80A, que transportaba a dieciocho pasajeros, realizó su primer vuelo en septiembre de 1929. [14]

1930 y 1940 editar

A principios de la década de 1930, Boeing se convirtió en líder en la construcción de aviones totalmente metálicos y en la revolución del diseño que estableció el camino para los aviones de transporte durante la década de 1930. En 1930, Boeing construyó el Monomail, un monoplano totalmente metálico de ala baja que transportaba correo. El fuselaje de bajo arrastre con alas en voladizo y el tren de aterrizaje retráctil fue tan revolucionario que los motores y hélices de la época no eran adecuados para realizar el potencial del avión. Cuando se desarrollaron las hélices de paso controlable, Boeing estaba construyendo su avión de pasajeros Modelo 247. Se construyeron dos Monomails. El segundo, el Modelo 221, tenía una cabina para 6 pasajeros. [15] [16] En 1931, el diseño del Monomail se convirtió en la base del Boeing YB-9, el primer bombardero monoplano de ala en voladizo totalmente metálico. Cinco ejemplares entraron en servicio entre septiembre de 1932 y marzo de 1933. El desempeño del bombardero monoplano bimotor condujo a una reconsideración de los requisitos de defensa aérea, aunque pronto quedó obsoleto por el rápido avance de los diseños de bombarderos.

En 1932, Boeing presentó el Modelo 248, el primer caza monoplano totalmente metálico. El P-26 Peashooter estuvo en servicio de primera línea con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. De 1934 a 1938.

En 1933, se introdujo el Boeing 247, que estableció el estándar para todos los competidores en el mercado del transporte de pasajeros. El 247 era un monoplano de ala baja totalmente metálico que era mucho más rápido, más seguro y más fácil de volar que otros aviones de pasajeros. Por ejemplo, fue el primer avión de pasajeros bimotor que podía volar con un motor. En una era de motores poco fiables, esto mejoró enormemente la seguridad de vuelo. Boeing construyó los primeros 59 aviones exclusivamente para las operaciones de su propia subsidiaria de United Airlines. La dirección establecida con el 247 fue desarrollada aún más por Douglas Aircraft, lo que resultó en uno de los diseños más exitosos en la historia de la aviación.

La Ley de Correo Aéreo de 1934 prohibió que las aerolíneas y los fabricantes estuvieran bajo el mismo paraguas corporativo, por lo que la compañía se dividió en tres compañías más pequeñas: Boeing Airplane Company, United Airlines y United Aircraft Corporation, la precursora de United Technologies. Boeing retuvo las instalaciones de Stearman en Wichita, Kansas. Tras la desintegración de United Aircraft, William Boeing vendió sus acciones y dejó Boeing. Clairmont "Claire" L. Egtvedt, quien se había convertido en presidente de Boeing en 1933, también se convirtió en presidente. Creía que el futuro de la empresa estaba en la construcción de aviones más grandes. [17] [18] El trabajo comenzó en 1936 en la Planta 2 de Boeing para acomodar la producción de aviones modernos más grandes.

De 1934 a 1937, Boeing estaba desarrollando un bombardero experimental de largo alcance, el XB-15. En su introducción en 1937, era la nave más pesada que el aire construida hasta la fecha. Las pruebas revelaron que su velocidad no era satisfactoria, pero la experiencia de diseño se utilizó en el desarrollo del prototipo de bombardero cuatrimotor Modelo 299 de 1935, que se convirtió en el YB-17 de 1936, y el hidroavión Modelo 314 que voló por primera vez. 1938.

Coincidiendo con el período de desarrollo del YB-15, se llegó a un acuerdo con Pan American World Airways (Pan Am) para desarrollar y construir un hidroavión comercial capaz de transportar pasajeros en rutas transoceánicas. El primer vuelo del Boeing 314 Clipper fue en junio de 1938. Era el avión civil más grande de su época, con una capacidad de 90 pasajeros en vuelos diurnos y de 40 pasajeros en vuelos nocturnos. Un año después, se inauguró el primer servicio regular de pasajeros de EE. UU. Al Reino Unido. Posteriormente, se abrieron otras rutas, por lo que pronto Pan Am voló con el Boeing 314 a destinos en todo el mundo.

En 1938, Boeing completó el trabajo en su Modelo 307 Stratoliner. Este fue el primer avión de transporte con cabina presurizada del mundo y fue capaz de navegar a una altitud de 20.000 pies (6.100 m), por encima de la mayoría de las perturbaciones meteorológicas. Se basó en el B-17, usando las mismas alas, cola y motores.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Boeing construyó una gran cantidad de bombarderos B-17 y B-29. Boeing ocupó el duodécimo lugar entre las corporaciones estadounidenses en el valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. [19] Muchos de los trabajadores eran mujeres cuyos maridos habían ido a la guerra. A principios de marzo de 1944, la producción se había incrementado de tal manera que se construían más de 350 aviones cada mes. Para evitar un ataque desde el aire, las plantas de fabricación se habían cubierto con vegetación y elementos agrícolas. Durante los años de la guerra cooperaron las principales compañías de aviones de Estados Unidos. El bombardero B-17 diseñado por Boeing fue ensamblado también por Vega (una subsidiaria de Lockheed Aircraft Corp.) y Douglas Aircraft Co., mientras que el B-29 fue ensamblado también por Bell Aircraft Co. y por Glenn L. Martin Company. [20] En 1942, Boeing inició el desarrollo del C-97 Stratofreighter, el primero de una generación de transportes militares de carga pesada que entró en funcionamiento en 1947. El diseño del C-97 se adaptaría con éxito para su uso como tanque de reabastecimiento de combustible aéreo. aunque su papel como medio de transporte pronto se vio limitado por diseños que tenían ventajas en versatilidad o capacidad.

Después de la guerra, la mayoría de los pedidos de bombarderos fueron cancelados y 70.000 personas perdieron sus trabajos en Boeing. [ cita necesaria ] La compañía tenía como objetivo recuperarse rápidamente vendiendo su Stratocruiser (el Modelo 377), un lujoso avión comercial de cuatro motores derivado del C-97. Sin embargo, las ventas de este modelo no fueron las esperadas y Boeing tuvo que buscar otras oportunidades para superar la situación. [ cita necesaria ] En 1947, Boeing voló su primer avión a reacción, el XB-47, del que se derivaron los exitosos bombarderos B-47 y B-52.

1950 editar

Boeing desarrolló aviones militares como los bombarderos B-47 Stratojet [21] y B-52 Stratofortress a finales de la década de 1940 y principios de la de 1950. A principios de la década de 1950, Boeing utilizó fondos de la compañía para desarrollar el demostrador del avión de pasajeros 367–80 que condujo al avión de pasajeros KC-135 Stratotanker y Boeing 707. Algunos de estos se construyeron en las instalaciones de Boeing en Wichita, Kansas, que existieron desde 1931 hasta 2014.

Entre la última entrega de un 377 en 1950 y el primer pedido del 707 en 1955, Boeing fue excluido del mercado de aviones comerciales.

A mediados de la década de 1950, la tecnología había avanzado significativamente, lo que le dio a Boeing la oportunidad de desarrollar y fabricar nuevos productos. Uno de los primeros fue el misil guiado de corto alcance utilizado para interceptar aviones enemigos. Para entonces, la Guerra Fría se había convertido en una realidad y Boeing utilizó su tecnología de misiles de corto alcance para desarrollar y construir un misil intercontinental.

En 1958, Boeing comenzó a entregar su 707, el primer avión comercial a reacción de los Estados Unidos, en respuesta al británico De Havilland Comet, el francés Sud Aviation Caravelle y el soviético Tupolev Tu-104, que fueron la primera generación mundial de aviones comerciales a reacción. Con el 707, un avión de pasajeros de 156 pasajeros y cuatro motores, EE. UU. Se convirtió en un líder en la fabricación de aviones comerciales. Unos años más tarde, Boeing agregó una segunda versión de este avión, el Boeing 720, que era un poco más rápido y tenía un alcance más corto.

Boeing fue un importante productor de pequeños motores de turbina durante las décadas de 1950 y 1960. Los motores representaron uno de los principales esfuerzos de la compañía para expandir su base de productos más allá de los aviones militares después de la Segunda Guerra Mundial. El desarrollo del motor de turbina de gas comenzó en 1943 y las turbinas de gas de Boeing se designaron como modelos 502 (T50), 520 (T60), 540, 551 y 553. Boeing fabricó 2.461 motores antes de que cesara la producción en abril de 1968. Muchas aplicaciones de la turbina de gas de Boeing Los motores se consideraron los primeros, incluido el primer helicóptero y barco propulsados ​​por turbinas. [22]

Años sesenta editar

Vertol Aircraft Corporation fue adquirida por Boeing en 1960, [23] y se reorganizó como la división Vertol de Boeing. El Chinook CH-47 de doble rotor, producido por Vertol, tomó su primer vuelo en 1961. Este helicóptero de carga pesada sigue siendo un vehículo de trabajo hasta el día de hoy. En 1964, Vertol también comenzó la producción del CH-46 Sea Knight.

En diciembre de 1960, Boeing anunció el avión de pasajeros modelo 727, que entró en servicio comercial unos tres años después. Se desarrollaron diferentes variantes de pasajeros, carga y carguero convertible para el 727. El 727 fue el primer avión comercial en alcanzar las 1,000 ventas. [24]

El 21 de mayo de 1961, la compañía acortó su nombre a la actual "Compañía Boeing". [25] [ no es lo suficientemente específico para verificar ]

Boeing ganó un contrato en 1961 para fabricar la etapa S-IC del cohete Saturn V, fabricado en las instalaciones de ensamblaje de Michoud en Nueva Orleans, Louisiana.

En 1966, el presidente de Boeing, William M. Allen, le pidió a Malcolm T. Stamper que encabezara la producción del nuevo avión 747 en el que estaba montado el futuro de la compañía. Este fue un desafío monumental de ingeniería y administración e incluyó la construcción de la fábrica más grande del mundo para construir el 747 en Everett, Washington, una planta del tamaño de 40 campos de fútbol. [26]

En 1967, Boeing presentó otro avión de pasajeros de corto y medio alcance, el 737 bimotor. Desde entonces, se ha convertido en el avión a reacción comercial más vendido en la historia de la aviación. [27] Se han desarrollado varias versiones, principalmente para aumentar la capacidad y el alcance de los asientos. El 737 permanece en producción a partir de febrero de 2018 con la última serie 737 MAX.

Las ceremonias de despliegue del primer 747-100 se llevaron a cabo en 1968, en la enorme fábrica nueva de Everett, a una hora en coche de la casa de Boeing en Seattle. El avión realizó su primer vuelo un año después. El primer vuelo comercial ocurrió en 1970. El 747 tiene un alcance intercontinental y una mayor capacidad de asientos que el avión anterior de Boeing.

Boeing también desarrolló hidroalas en la década de 1960. El USS de tornillo Punto álgido (PCH-1) fue un cazador de submarinos experimental. El hidroala de patrulla USS Tucumcari (PGH-2) tuvo más éxito. Solo se construyó uno, pero entró en servicio en Vietnam y Europa antes de encallar en 1972. Su chorro de agua y sus láminas volantes totalmente sumergidas fueron los ejemplos de los posteriores hidroalas de patrulla clase Pegasus y los transbordadores Jetfoil Modelo 929 en la década de 1980. Los Tucumcari y barcos posteriores se produjeron en Renton. Si bien los hidroalas de la Armada se retiraron del servicio a fines de la década de 1980, los Boeing Jetfoils todavía están en servicio en Asia.

1970 Editar

A principios de la década de 1970, Boeing sufrió la disminución simultánea del gasto militar de la guerra de Vietnam, la desaceleración del programa espacial a medida que el Proyecto Apolo se acercaba a su finalización, la recesión de 1969-1970, [28]: 291 y la deuda de 2 mil millones de dólares de la compañía cuando construyó el nuevo avión de pasajeros 747. [28]: 303 Boeing no recibió ningún pedido durante más de un año. Su apuesta de futuro, el 747, se retrasó tres meses en producción debido a problemas con sus motores Pratt & amp Whitney. Luego, en marzo de 1971, el Congreso votó a favor de suspender la financiación para el desarrollo del transporte supersónico (SST) Boeing 2707, la respuesta de Estados Unidos al Concorde británico-francés, lo que obligó al final del proyecto. [29] [30] [31] [32] [33] [34]

Commercial Airplane Group, con mucho la unidad más grande de Boeing, pasó de 83.700 empleados en 1968 a 20.750 en 1971. Cada empleado desempleado de Boeing costó al menos otro trabajo en el área de Seattle, y el desempleo aumentó al 14%, el más alto en los Estados Unidos. Estados. [ cita necesaria ] Las tasas de disponibilidad de viviendas aumentaron del 1% en 1967 al 16%. [ cita necesaria ] Los concesionarios U-Haul se quedaron sin remolques porque mucha gente se mudó. Apareció una valla publicitaria cerca del aeropuerto: [28]: 303–304

Será la última persona
dejando SEATTLE -
Apaga las luces. [28]: 303

En enero de 1970, el primer 747, un avión de cuatro motores de largo alcance, realizó su primer vuelo comercial con Pan American World Airways. El 747 cambió la industria de las aerolíneas, proporcionando una capacidad de asientos mucho mayor que cualquier otro avión en producción. La compañía ha entregado más de 1.500 Boeing 747. El 747 ha sido objeto de continuas mejoras para mantenerlo actualizado tecnológicamente. También se han desarrollado versiones más grandes estirando el piso superior. La versión más nueva del 747, el 747-8, permanece en producción a partir de 2018. [ cita necesaria ]

Boeing lanzó tres hidroalas Jetfoil 929-100 que fueron adquiridos en 1975 para el servicio en las islas hawaianas. Cuando el servicio terminó en 1979, los tres hidroalas fueron adquiridos por Far East Hydrofoil para el servicio entre Hong Kong y Macao. [35]

Durante la década de 1970, Boeing también desarrolló el vehículo de tren ligero estándar de EE. UU., Que se ha utilizado en San Francisco, Boston y Morgantown, Virginia Occidental. [36]

Década de 1980 Editar

En 1983, la situación económica comenzó a mejorar. Boeing montó su avión de pasajeros 737 número 1000.Durante los años siguientes, los aviones comerciales y sus versiones militares se convirtieron en el equipamiento básico de las aerolíneas y las fuerzas aéreas. A medida que aumentaba el tráfico aéreo de pasajeros, la competencia era más dura, principalmente de Airbus, un recién llegado europeo en la fabricación de aviones comerciales. Boeing tuvo que ofrecer nuevos aviones y desarrolló el 757 de pasillo único, el 767 de pasillo doble más grande y versiones mejoradas del 737. Un proyecto importante de estos años fue el Transbordador Espacial, al que Boeing contribuyó con su experiencia en cohetes espaciales. adquirido durante la era de Apolo. Boeing participó también con otros productos en el programa espacial y fue el primer contratista del programa de la Estación Espacial Internacional.

Durante la década, varios proyectos militares entraron en producción, incluido el apoyo de Boeing al bombardero furtivo B-2. Como parte de un equipo de la industria dirigido por Northrop, Boeing construyó la parte exterior del ala del B-2, la sección del fuselaje central en popa, el tren de aterrizaje, el sistema de combustible y el sistema de lanzamiento de armas. En su apogeo en 1991, el B-2 fue el programa militar más grande de Boeing, empleando a unas 10.000 personas. El mismo año, la Asociación Aeronáutica Nacional de EE. UU. Otorgó al equipo de diseño B-2 el Trofeo Collier por el mayor logro en la industria aeroespacial en Estados Unidos. El primer B-2 salió de la instalación de ensamblaje final del bombardero en Palmdale, California, en noviembre de 1988 y voló por primera vez el 17 de julio de 1989. [37]

El sistema de defensa aérea Avenger y una nueva generación de misiles de corto alcance también entraron en producción. Durante estos años, Boeing estuvo muy activo en la mejora de equipos militares existentes y en el desarrollo de nuevos. Boeing también contribuyó al desarrollo de la energía eólica con las turbinas eólicas experimentales MOD-2 para la NASA y el Departamento de Energía de los Estados Unidos, y el MOD-5B para Hawái. [38]

Década de 1990 Editar

Boeing fue una de las siete empresas competidoras que pujaron por el Advanced Tactical Fighter. Boeing acordó formar equipo con General Dynamics y Lockheed para que las tres compañías participaran en el desarrollo si se seleccionaba uno de los diseños de las tres compañías. El diseño de Lockheed fue finalmente seleccionado y desarrollado en el F-22 Raptor. [39]

En abril de 1994, Boeing presentó el avión a reacción comercial más moderno de la época, el 777 bimotor, con una capacidad de aproximadamente 300 a 370 pasajeros en un diseño típico de tres clases, entre el 767 y el 747. El más largo Como avión bimotor de gama alta del mundo, el 777 fue el primer avión de Boeing en incorporar un sistema "fly-by-wire" y fue concebido en parte como respuesta a las incursiones del Airbus europeo en el mercado tradicional de Boeing. Este avión alcanzó un hito importante al ser el primer avión de pasajeros diseñado en su totalidad utilizando técnicas de diseño asistido por computadora (CAD). [40] El 777 fue también el primer avión en ser certificado para ETOPS de 180 minutos al entrar en servicio por la FAA. [41] También a mediados de la década de 1990, la compañía desarrolló la versión renovada del 737, conocida como 737 "Next-Generation" o 737NG. Desde entonces se ha convertido en la versión más vendida del 737 en la historia, y el 20 de abril de 2006, las ventas superaron las del "Classic 737", con un pedido de seguimiento de 79 aviones de Southwest Airlines.

En 1995, Boeing decidió demoler el complejo de la sede en East Marginal Way South en lugar de actualizarlo para que se ajustara a los nuevos estándares sísmicos. La sede se trasladó a un edificio adyacente y la instalación se demolió en 1996. [42] En 1997, Boeing tenía su sede en East Marginal Way South, junto al aeropuerto del condado de King, en Seattle. [43]

En 1996, Boeing adquirió las unidades aeroespaciales y de defensa de Rockwell. Las unidades de negocio de Rockwell se convirtieron en una subsidiaria de Boeing, llamada Boeing North American, Inc. En diciembre de 1996, Boeing anunció su intención de fusionarse con McDonnell Douglas y, tras la aprobación regulatoria, esto se completó el 4 de agosto de 1997. [44] Esto había se retrasó debido a las objeciones de la Comisión Europea, que finalmente impuso 3 condiciones a la fusión: rescisión de los acuerdos de exclusividad con 3 aerolíneas estadounidenses, se mantendrían cuentas separadas para el negocio de aeronaves civiles McDonnell-Douglas y se pondrían a disposición algunas patentes de defensa a los competidores. [45] Después de la fusión, el McDonnell Douglas MD-95 pasó a llamarse Boeing 717, y la producción del MD-11 trijet se limitó a la versión carguero. Boeing introdujo una nueva identidad corporativa con la finalización de la fusión, incorporando la marca denominativa del estratotipo Boeing introducida en 1947, y una versión estilizada del símbolo McDonnell Douglas, que fue la adopción del logotipo de Douglas Aircraft de 1962. Fue realizada por el diseñador gráfico Rick Eiber siguió una solicitud de Boeing. [46] [47] [48] [49]

Un analista aeroespacial criticó al director ejecutivo y su adjunto, Philip M. Condit y Harry Stonecipher, por pensar primero en sus beneficios personales y causarle los problemas a Boeing muchos años después. En lugar de invertir la enorme reserva de efectivo para construir nuevos aviones, iniciaron un programa para recomprar acciones de Boeing por más de US $ 10 mil millones. [50] [ ¿importancia? ]

En mayo de 1999, Boeing estudió la compra de Embraer para fomentar la similitud entre los E-Jets y el Boeing 717, pero esto fue rechazado por el entonces presidente Harry Stonecipher. Prefería comprar Bombardier Aerospace, pero su propietario, la familia Beaudoin, pidió un precio demasiado alto para Boeing que recordaba su compra de Havilland Canada a mediados de los 80, perdiendo un millón de dólares cada día durante tres años antes de vendérselo a Bombardier en 1992. . [51]

2000-2009 Editar

En enero de 2000, Boeing decidió expandir su presencia en otro campo aeroespacial de comunicaciones por satélite mediante la compra de Hughes Electronics. [52]

En marzo de 2001, Boeing anunció la reubicación pendiente de su sede de Seattle a una de tres ciudades: Chicago, Dallas o Denver. [53] [54] Los tres habían ofrecido paquetes de exenciones fiscales multimillonarias, y la selección de Chicago se anunció el 10 de mayo [55] [56] [57] la medida se completó a principios de septiembre, justo antes del 11 de septiembre . [58] Sus oficinas están ubicadas en el distrito del río Fulton, a las afueras de Chicago Loop. [59]

En octubre de 2001, Boeing perdió ante su rival Lockheed Martin en la feroz competencia por el contrato multimillonario de Joint Strike Fighter. [60] [61] La entrada de Boeing, el X-32, fue rechazada a favor del X-35 de Lockheed. Boeing continúa sirviendo como contratista principal en la Estación Espacial Internacional y ha construido varios de los componentes principales.

Boeing comenzó el desarrollo del petrolero de reabastecimiento aéreo KC-767 a principios de la década de 2000. Italia y Japón ordenaron cuatro KC-767 cada uno. Después de retrasos en el desarrollo y la certificación de la FAA, Boeing entregó los petroleros a Japón a partir de 2008 [62] [63] y el segundo KC-767 lo siguió el 5 de marzo. [64] a 2010. [65] Italia recibió sus cuatro KC-767 durante 2011. . [66] [67] [68]

En 2004, Boeing terminó la producción del 757 después de que se produjeran 1.050 aviones. Las versiones estiradas más avanzadas del 737 estaban comenzando a competir contra el 757, y el 787-3 planeado iba a llenar gran parte del extremo superior de los 757 mercados. También ese año, Boeing anunció que el 717, el último avión civil diseñado por McDonnell Douglas, dejaría de producirse en 2006. El 767 también estaba en peligro de cancelación, con el 787 reemplazándolo, pero los pedidos para la versión carguero se extendieron. el programa.

Después de varias décadas de éxito, Boeing perdió terreno frente a Airbus y posteriormente perdió su liderazgo en el mercado de aviones de pasajeros en 2003. Se llevaron a cabo varios proyectos de Boeing y luego se cancelaron, en particular el Sonic Cruiser, un avión de pasajeros propuesto que viajaría justo por debajo de la velocidad del sonido. reducir los tiempos de viaje intercontinentales hasta en un 20%. Se lanzó en 2001 junto con una nueva campaña publicitaria para promover el nuevo lema de la empresa, "Forever New Frontiers", y rehabilitar su imagen. Sin embargo, el destino del avión quedó sellado por los cambios en el mercado de la aviación comercial tras los ataques del 11 de septiembre y la consiguiente debilidad económica y el aumento de los precios del combustible.

Posteriormente, Boeing agilizó su producción y centró su atención en un nuevo modelo, el Boeing 787 Dreamliner, utilizando gran parte de la tecnología desarrollada para el Sonic Cruiser, pero en un avión más convencional diseñado para una máxima eficiencia. La compañía también lanzó nuevas variantes de sus exitosos modelos 737 y 777. El 787 demostró ser una opción muy popular entre las aerolíneas y ganó un número récord de pedidos previos al lanzamiento. Con retrasos en el programa A380 de Airbus, varias aerolíneas amenazaron con cambiar sus pedidos de A380 a la nueva versión 747 de Boeing, el 747-8. [69] La respuesta de Airbus al 787, el A350, recibió una respuesta tibia al principio cuando se anunció como una versión mejorada del A330, y luego obtuvo importantes pedidos cuando Airbus prometió un diseño completamente nuevo. El programa 787 sufrió retrasos y el primer vuelo no se produjo hasta finales de 2009. [70]

Después de la aprobación regulatoria, Boeing formó una empresa conjunta, United Launch Alliance con su competidor, Lockheed Martin, el 1 de diciembre de 2006. La nueva empresa es el mayor proveedor de servicios de lanzamiento de cohetes para el gobierno de EE. UU. [71]

En 2005, Gary Scott, ex ejecutivo de Boeing y entonces director del programa CSeries de Bombardier, sugirió una colaboración en los próximos CSeries, pero un estudio interno evaluó a Embraer como el mejor socio para aviones regionales. El gobierno brasileño quería mantener el control y bloqueó una adquisición. [51]

El 2 de agosto de 2005, Boeing vendió su división de motores de cohetes Rocketdyne a Pratt & amp Whitney. El 1 de mayo de 2006, Boeing acordó comprar Aviall, Inc., con sede en Dallas, Texas, por 1.700 millones de dólares y retener una deuda de 350 millones de dólares. Aviall, Inc. y sus subsidiarias, Aviall Services, Inc. e ILS formaron una subsidiaria de propiedad total de Boeing Commercial Aviation Services (BCAS). [72]

Al darse cuenta de que un número cada vez mayor de pasajeros se ha vuelto dependiente de sus computadoras para mantenerse en contacto, Boeing presentó Connexion by Boeing, un servicio de conectividad a Internet basado en satélites que prometía a los viajeros aéreos un acceso sin precedentes a la World Wide Web. La compañía presentó el producto a los periodistas en 2005, recibiendo críticas generalmente favorables. Sin embargo, al enfrentarse a la competencia de opciones más baratas, como las redes celulares, resultó demasiado difícil vender a la mayoría de las aerolíneas. En agosto de 2006, después de una breve y fallida búsqueda de un comprador para el negocio, Boeing decidió interrumpir el servicio. [73] [74]

El 18 de agosto de 2007, la NASA seleccionó a Boeing como contratista de fabricación para la etapa superior de combustible líquido del cohete Ares I. [75] El escenario, basado en las tecnologías Apolo-Saturno y del Transbordador Espacial, se construiría en la Instalación de Ensamblaje Michoud de la NASA cerca de Nueva Orleans. Boeing construyó el escenario S-IC del cohete Saturno V en este sitio en la década de 1960.

Boeing lanzó el 777 Freighter en mayo de 2005 con un pedido de Air France. La variante de carguero se basa en el −200LR. Otros clientes incluyen FedEx y Emirates. Boeing anunció oficialmente en noviembre de 2005 que produciría una variante más grande del 747, el 747-8, en dos versiones, comenzando con la versión Freighter con pedidos en firme para dos transportistas de carga. La segunda versión, llamada Intercontinental, es para aerolíneas de pasajeros. Ambas versiones del 747-8 cuentan con un fuselaje alargado, motores y alas nuevos y avanzados, y la incorporación de otras tecnologías desarrolladas para el 787.

Boeing también recibió el contrato de lanzamiento de la Marina de los EE. UU. Para el P-8 Poseidon Multimission Maritime Aircraft, un avión de patrulla de guerra antisubmarina. También ha recibido pedidos del avión 737 AEW & ampC "Wedgetail". La compañía también ha introducido nuevas versiones de rango extendido del 737. Estos incluyen el 737-700ER y 737-900ER. El 737-900ER es el último y ampliará el alcance del 737-900 a un rango similar al del exitoso 737-800 con la capacidad de transportar más pasajeros, debido a la adición de dos salidas de emergencia adicionales.

El 777-200LR Worldliner se embarcó en una gira de demostración global bien recibida en la segunda mitad de 2005, mostrando su capacidad para volar más lejos que cualquier otro avión comercial. El 10 de noviembre de 2005, el 777-200LR estableció un récord mundial para el vuelo sin escalas más largo. El avión, que partió de Hong Kong y viajó a Londres, tomó una ruta más larga, que incluyó sobrevolar los EE. UU. Voló 11,664 millas náuticas (21,601 km) durante su vuelo de 22 horas y 42 minutos. Fue piloteado por pilotos de Pakistan International Airlines y PIA fue la primera aerolínea en volar el 777-200LR Worldliner.

El 11 de agosto de 2006, Boeing acordó formar una empresa conjunta con el gran productor ruso de titanio, VSMPO-Avisma, para el mecanizado de piezas forjadas de titanio. Las piezas forjadas se utilizarán en el programa 787. [76] En diciembre de 2007, Boeing y VSMPO-Avisma crearon una empresa conjunta, Ural Boeing Manufacturing, y firmaron un contrato sobre entregas de productos de titanio hasta 2015, con Boeing planeando invertir $ 27 mil millones en Rusia durante los próximos 30 años. [77]

En febrero de 2011, Boeing recibió un contrato por 179 petroleros KC-46 de la Fuerza Aérea de EE. UU. Por un valor de $ 35 mil millones. [78] Los petroleros KC-46 se basan en el KC-767.

Boeing, junto con Science Applications International Corporation (SAIC), fueron los principales contratistas del programa Future Combat Systems del ejército estadounidense. [79] El programa FCS se canceló en junio de 2009 y todos los sistemas restantes se incorporaron al programa de modernización BCT. [80] Boeing trabaja en conjunto con SAIC en el programa de Modernización BCT como el programa FCS, pero el Ejército de los Estados Unidos desempeñará un papel más importante en la creación de vehículos de referencia y solo contratará a otros para accesorios.

El cambio del secretario de Defensa Robert M. Gates en el gasto de defensa para "tomar decisiones difíciles sobre sistemas específicos y prioridades de defensa basadas únicamente en el interés nacional y luego ceñirse a esas decisiones a lo largo del tiempo" [81] afectó especialmente a Boeing, debido a su fuerte participación en proyectos cancelados de la Fuerza Aérea. [82]

Conducta poco ética Editar

En mayo de 2003, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Anunció que arrendaría 100 petroleros KC-767 para reemplazar los 136 KC-135 más antiguos. En noviembre de 2003, respondiendo a los críticos que argumentaban que el arrendamiento era más caro que una compra directa, el Departamento de Defensa anunció un arrendamiento revisado de 20 aviones y una compra de 80. En diciembre de 2003, el Pentágono anunció que el proyecto se congelaría mientras un Se inició la investigación de las denuncias de corrupción de uno de sus ex empleados de adquisiciones, Darleen Druyun (que comenzó a trabajar en Boeing en enero). Las consecuencias de esto resultó en la renuncia del director ejecutivo de Boeing, Philip M. Condit, y el despido del director financiero Michael M. Sears. [83] Harry Stonecipher, ex director ejecutivo de McDonnell Douglas y director de operaciones de Boeing, reemplazó a Condit de forma interina. Druyun se declaró culpable de inflar el precio del contrato para favorecer a su futuro empleador y de pasar información sobre la oferta competidora del Airbus A330 MRTT. En octubre de 2004, recibió una sentencia de nueve meses en una prisión federal, siete meses en un centro comunitario y tres años de libertad condicional. [84]

En marzo de 2005, la junta directiva de Boeing obligó al presidente y director ejecutivo Harry Stonecipher a dimitir. Boeing dijo que una investigación interna reveló una relación "consensuada" entre Stonecipher y una ejecutiva que era "inconsistente con el Código de Conducta de Boeing" y "afectaría su capacidad para dirigir la empresa". [85] James A. Bell se desempeñó como director ejecutivo interino (además de sus funciones habituales como director financiero de Boeing) hasta el nombramiento de Jim McNerney como nuevo presidente, presidente y director ejecutivo el 30 de junio de 2005.

Espionaje industrial Editar

En junio de 2003, Lockheed Martin demandó a Boeing, alegando que la compañía había recurrido al espionaje industrial en 1998 para ganar el concurso Evolved Expendable Launch Vehicle (EELV). Lockheed Martin afirmó que el ex empleado Kenneth Branch, que fue a trabajar para McDonnell Douglas y Boeing, pasó casi 30.000 páginas de documentos de propiedad a sus nuevos empleadores. Lockheed Martin argumentó que estos documentos permitieron a Boeing ganar 19 de los 28 lanzamientos de satélites militares licitados. [86] [87]

En julio de 2003, Boeing fue sancionado y el Pentágono quitó siete lanzamientos de la empresa y se los entregó a Lockheed Martin. [86] Además, a la empresa se le prohibió presentar ofertas por contratos de cohetes por un período de veinte meses, que expiró en marzo de 2005. [87] A principios de septiembre de 2005, se informó que Boeing estaba negociando un acuerdo con el Departamento de Justicia de Estados Unidos. en el que pagaría hasta $ 500 millones para cubrir esto y el escándalo de Darleen Druyun. [88]

En julio de 2009, el ciudadano naturalizado Dongfan Chung, un ingeniero que trabaja con Boeing, fue la primera persona condenada en virtud de la Ley de espionaje económico de 1996. [89]) Se sospecha que Chung ha transmitido a China información clasificada sobre diseños, incluido el cohete Delta IV. F-15 Eagle, B-52 Stratofortress y los helicópteros CH-46 y CH-47. [90]

Notas del Acuerdo CE-EE.UU. De 1992 Editar

Hasta finales de la década de 1970, Estados Unidos tenía casi un monopolio en el sector de Grandes Aeronaves Civiles (LCA). [91] El consorcio Airbus (creado en 1969) comenzó a competir eficazmente en la década de 1980. En esa etapa, Estados Unidos comenzó a preocuparse por la competencia europea y los supuestos subsidios pagados por los gobiernos europeos para el desarrollo de los primeros modelos de la familia Airbus. Esto se convirtió en un tema de controversia importante, ya que la parte europea estaba igualmente preocupada por los subsidios acumulados para los fabricantes de LCA de EE. UU. A través de los programas de la NASA y de Defensa.

Europa y EE. UU. Iniciaron negociaciones bilaterales para la limitación de los subsidios gubernamentales al sector de LCA a fines de la década de 1980. Las negociaciones concluyeron en 1992 con la firma del Acuerdo CE-EE. UU. Sobre el comercio de grandes aeronaves civiles, que impone disciplinas sobre el apoyo gubernamental a ambos lados del Atlántico que son significativamente más estrictas que las normas pertinentes de la Organización Mundial del Comercio (OMC): El acuerdo regula en detalle las formas y límites del apoyo gubernamental, prescribe obligaciones de transparencia y compromete a las partes a evitar disputas comerciales. [92]

Disputas sobre subvenciones Editar

En 2004, la UE y EE. UU. Acordaron discutir una posible revisión del Acuerdo CE-EE. UU. De 1992, siempre que esto cubriera todas las formas de subvenciones, incluidas las utilizadas en EE. UU., Y en particular las subvenciones para el Boeing 787, el primer avión nuevo. que será lanzado por Boeing durante 14 años. En octubre de 2004, Estados Unidos inició un procedimiento legal en la OMC solicitando consultas a la OMC sobre la inversión de lanzamiento europea a Airbus. Estados Unidos también se retiró unilateralmente del Acuerdo UE-Estados Unidos de 1992. [93] Estados Unidosafirmó que Airbus había violado un acuerdo bilateral de 1992 cuando recibió lo que Boeing consideró subsidios "injustos" de varios gobiernos europeos. Airbus respondió presentando una queja por separado, impugnando que Boeing también había violado el acuerdo cuando recibió exenciones fiscales del gobierno de los EE. UU. Además, la UE también se quejó de que las subvenciones a la inversión de las aerolíneas japonesas violaban el acuerdo.

El 11 de enero de 2005, Boeing y Airbus acordaron que intentarían encontrar una solución a la disputa fuera de la OMC. Sin embargo, en junio de 2005, Boeing y el gobierno de Estados Unidos reabrieron la disputa comercial con la OMC, alegando que Airbus había recibido subsidios ilegales de gobiernos europeos. Airbus también ha respondido a este reclamo contra Boeing, reabriendo la disputa y acusando también a Boeing de recibir subsidios del Gobierno de Estados Unidos. [94]

El 15 de septiembre de 2010, la OMC dictaminó que Boeing había recibido miles de millones de dólares en subsidios gubernamentales. [95] Boeing respondió afirmando que el fallo era una fracción del tamaño del fallo contra Airbus y que requería pocos cambios en sus operaciones. [96] Boeing ha recibido $ 8.7 mil millones en apoyo del estado de Washington. [97]

2010-2016 Editar

En el verano de 2010, Boeing adquirió Argon ST, desarrollador de sistemas de combate y C4ISR con sede en Fairfax, VA, para expandir sus capacidades de inteligencia, cibernética y C4ISR. [98]

En 2011, Boeing dudaba entre rediseñar el 737 o desarrollar un pequeño avión completamente nuevo en el que Embraer podría haber estado involucrado, pero cuando se lanzó el A320neo con nuevos motores, eso precipitó la decisión del 737 MAX. [51] El 17 de noviembre, Boeing recibió su pedido provisional más grande por $ 21,7 mil millones a precios de lista de la indonesia LCC Lion Air por 201 737 MAX, 29 737-900ER y 150 derechos de compra, días después de su récord de pedidos anterior de $ 18 mil millones por 50 777 -300ER de Emirates. [99]

El 5 de enero de 2012, Boeing anunció que cerraría sus instalaciones en Wichita, Kansas con 2,160 trabajadores antes de 2014, más de 80 años después de su fundación, donde había empleado hasta 40,000 personas. [100] [101]

En mayo de 2013, Boeing anunció que recortaría 1,500 puestos de trabajo de TI en Seattle durante los próximos tres años mediante despidos, deserción y principalmente reubicación a St. Louis y North Charleston, Carolina del Sur, 600 puestos de trabajo cada uno. [102] [103] En septiembre, Boeing anunció que cerrarían sus instalaciones de Long Beach que fabricaban el transporte militar C-17 Globemaster III. [104]

En enero de 2014, la compañía anunció ganancias por US $ 1,23 mil millones para el cuarto trimestre de 2013, un aumento del 26%, debido a una mayor demanda de aviones comerciales. [105] El último avión sometido a mantenimiento en las instalaciones de Boeing Wichita partió en mayo de 2014. [106]

En septiembre de 2014, la NASA otorgó contratos a Boeing y SpaceX para transportar astronautas a la Estación Espacial Internacional. [107]

En junio de 2015, Boeing anunció que James McNerney dimitiría como director ejecutivo para ser reemplazado por el director de operaciones de Boeing, Dennis Muilenburg, el 1 de julio de 2015. [108] El 279 y último C-17 se entregó en verano antes de cerrar el sitio, lo que afectó 2.200 puestos de trabajo. [104] También en 2015, según los informes, Boeing comenzó los estudios del 797 / NMA, después de revelar que un reemplazo del propio 757 sería un reemplazo en lugar de un nuevo motor. [109]

En febrero de 2016, Boeing anunció que el presidente y director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, fue elegido el décimo presidente de la junta, sucediendo a James McNerney. [110] En marzo, Boeing anunció planes para eliminar 4.000 puestos de trabajo de su división de aviones comerciales a mediados de año. [111] El 13 de mayo de 2016, Boeing abrió una fábrica de $ 1 mil millones y 27 acres (11 hectáreas) en el estado de Washington que fabricará alas de compuestos de carbono para el Boeing 777X que se entregará a partir de 2020. [112]

Petición de dumping de CSeries Editar

El 28 de abril de 2016, Bombardier Aerospace registró un pedido en firme de Delta Air Lines de 75 CSeries CS100 más 50 opciones. El 27 de abril de 2017, Boeing presentó una petición para deshacerse de ellos a $ 19,6 millones cada uno, por debajo de su costo de producción de $ 33,2 millones.

El 9 de junio de 2017, la Comisión de Comercio Internacional de EE. UU. (USITC) determinó que la industria estadounidense podría verse amenazada. El 26 de septiembre, el Departamento de Comercio de los Estados Unidos (DoC) observó subvenciones del 220% y tenía la intención de cobrar los depósitos en consecuencia, más un derecho antidumping preliminar del 80%, lo que dio lugar a un derecho del 300%. La DoC anunció su decisión final, un arancel total del 292%, el 20 de diciembre. El 10 de enero de 2018, el gobierno canadiense presentó una denuncia ante la Organización Mundial del Comercio contra Estados Unidos.

El 26 de enero de 2018, los cuatro comisionados de la USITC determinaron por unanimidad que la industria estadounidense no está amenazada y que no se emitirán órdenes de aranceles, anulando los aranceles impuestos. El informe público de la Comisión estuvo disponible en febrero de 2018. El 22 de marzo, Boeing se negó a apelar el fallo.

2017-presente Editar

En octubre de 2017, Boeing anunció planes para adquirir Aurora Flight Sciences para expandir sus capacidades para desarrollar aviones autónomos, eléctricos y de larga duración para sus negocios comerciales y militares, pendiente de aprobación regulatoria. [113] [114]

En 2017, Boeing ganó 912 pedidos netos por 134.800 millones de dólares a precios de lista, incluidos 745 737, 94 787 y 60 777, y entregó 763 aviones, incluidos 529 737, 136 787 y 74 777. [115]

En enero de 2018, el fabricante de asientos de automóviles Adient (50,01%) y Boeing (49,99%) formaron una empresa conjunta para desarrollar y fabricar asientos de avión para nuevas instalaciones o modernizaciones, un mercado de $ 4.5 mil millones en 2017 que crecerá a $ 6 mil millones en 2026. , con sede en Kaiserslautern cerca de Frankfurt y distribuida por la subsidiaria de Boeing, Aviall, con su centro de servicio al cliente en Seattle. [116]

El 4 de junio de 2018, Boeing y Safran anunciaron una asociación 50-50 para diseñar, construir y dar servicio a unidades de energía auxiliares (APU) después de la aprobación regulatoria y antimonopolio en la segunda mitad de 2018. [117] Esto podría amenazar el dominio de Honeywell y United Technologies en el mercado de APU. [118]

En una conferencia de la AIAA de junio de 2018, Boeing presentó un proyecto de transporte hipersónico. [119]

El 5 de julio de 2018, Boeing y Embraer anunciaron una empresa conjunta, que cubría el negocio de aviones de pasajeros de Embraer. [120] Esto se considera una reacción a que Airbus adquiriera la mayoría de las Bombardier CSeries de la competencia el 16 de octubre de 2017. [121]

En septiembre de 2018, Boeing firmó un acuerdo con el Pentágono por valor de hasta $ 2.4 mil millones para proporcionar helicópteros para proteger bases de misiles nucleares. [122] Boeing adquirió la empresa de satélites Millennium Space System en septiembre de 2018. [ cita necesaria ]

El 10 de marzo de 2019, un Boeing 737 MAX 8 de Ethiopian Airlines se estrelló pocos minutos después del despegue de Addis Abeba. Los informes iniciales señalaron similitudes con el accidente de un Lion Air MAX 8 en octubre de 2018. En los días siguientes, numerosos países y aerolíneas dejaron en tierra todos los aviones 737 MAX. [123] El 13 de marzo, la FAA se convirtió en la última autoridad importante en dejar el avión en tierra, revirtiendo su postura anterior de que el MAX era seguro para volar. [124] El 19 de marzo, el Departamento de Transporte de EE. UU. Solicitó una auditoría del proceso reglamentario que condujo a la certificación de la aeronave en 2017, [125] [126] en medio de preocupaciones de que las normas estadounidenses actuales permiten a los fabricantes "autocertificar" en gran medida las aeronaves. . [127] Durante marzo de 2019, el precio de las acciones de Boeing se redujo significativamente. [128] En mayo de 2019, Boeing admitió que sabía de problemas con el 737 MAX antes del segundo accidente, y solo informó a la Autoridad Federal de Aviación del problema del software un mes después del accidente de Lion Air. [129] [130]

El 23 de abril de 2019, el Wall Street Journal informó que Boeing, SSL y la empresa aeroespacial The Carlyle Group habían estado ayudando al Ejército de Liberación del Pueblo Chino a permitir su vigilancia masiva de grupos étnicos como los musulmanes uigures en la región autónoma de Xinjiang en el noroeste de China como además de dar acceso a Internet de alta velocidad a las islas artificiales en el mar de China Meridional, entre otros, mediante el uso de nuevos satélites. Las empresas han estado vendiendo los nuevos satélites a una empresa china llamada AsiaSat, que es una empresa conjunta entre Carlyle Group y el CITIC, de propiedad estatal china, que luego vende espacio en estos satélites a empresas chinas. Las empresas declararon que nunca tuvieron la intención específica de que su tecnología fuera utilizada por el Ministerio de Seguridad Pública y la Policía de China. [131]

El 18 de julio de 2019, al presentar sus resultados del segundo trimestre, Boeing anunció que había registrado un cargo después de impuestos de $ 4.9 mil millones correspondiente a su estimación inicial del costo de compensación a las aerolíneas por las conexiones a tierra del 737 MAX, pero no el costo de juicios, multas potenciales o el costo menos tangible para su reputación. También notó un aumento de $ 1.7 mil millones en los costos de producción MAX estimados, principalmente debido a costos más altos asociados con la tasa de producción reducida. [132] [133]

El 18 de noviembre de 2019, Boeing (49%) y Embraer (51%) anunciaron una empresa conjunta para comercializar el avión de transporte táctico C-390 Millennium, llamado Boeing Embraer - Defense, para operar después de las aprobaciones regulatorias y las condiciones de cierre. [134]

Las empresas conjuntas con Embraer, para aviones comerciales y militares, se cancelaron en abril de 2020, ya que Boeing se vio fuertemente afectado financieramente por la puesta a tierra del 737 MAX y el impacto de la pandemia de coronavirus 2019-20 en la aviación. [135] Boeing alegó que Embraer no había cumplido con las condiciones requeridas para el 24 de abril, [136] mientras que Embraer acusó a Boeing de fabricar "afirmaciones falsas" para evitar sus compromisos, y declaró que buscaría "todos los remedios contra Boeing por la daños ocasionados ". [137] Continuó el Acuerdo Maestro de Trabajo en Equipo para la comercialización del C-390, aunque las perspectivas de ventas internacionales facilitadas por Boeing disminuyeron. [138]

A fines de abril de 2020, debido a la puesta a tierra del 737 MAX, Boeing dejó atrás los estudios para el Nuevo Avión Mediano / 797 a favor de los refrigerios de sus 757 y 767 geriátricos, alternativamente llamados 757-Plus y 767X. [139] En mayo de 2020, la empresa eliminó 12.000 puestos de trabajo debido a la caída de los viajes aéreos durante la pandemia de COVID-19. [140] En julio de 2020, Boeing informó una pérdida de $ 2.4 mil millones como resultado de la pandemia y la puesta a tierra del avión 737 MAX. Como resultado de la pérdida de ganancias, la compañía anunció que planea hacer más recortes de trabajo y producción. [141]

Conceptos futuros Editar

En mayo de 2006, se describieron cuatro diseños de concepto que estaban siendo examinados por Boeing en El Seattle Times basado en documentos internos corporativos. La investigación apunta en dos direcciones: aviones de bajo coste y aviones ecológicos. Con el nombre en clave de algunos de los personajes de The Muppets, un equipo de diseño conocido como Green Team se concentró principalmente en reducir el uso de combustible. Los cuatro diseños ilustraron la distribución del motor trasero. [142]

  • "Fozzie" emplea rotores abiertos y ofrece una velocidad de crucero más baja. [142]
  • "Beaker" tiene alas largas y muy delgadas, con la capacidad de plegarse parcialmente para facilitar el rodaje.
  • "Kermit Kruiser" ha barrido hacia adelante alas sobre las que están posicionados sus motores, con el objetivo de bajar el ruido por debajo debido al reflejo de la firma de escape hacia arriba. [142]
  • "Honeydew" con su diseño de ala delta, se asemeja a una unión del concepto de ala volante y el fuselaje de tubo tradicional. [142]

Como ocurre con la mayoría de los conceptos, estos diseños solo se encuentran en la etapa exploratoria, con la intención de ayudar a Boeing a evaluar el potencial de tecnologías tan radicales. [142]

En 2015, Boeing patentó su propia tecnología de campo de fuerza, también conocida como sistema de atenuación de ondas de choque, que protegería a los vehículos de las ondas de choque generadas por explosiones cercanas. [143] Boeing aún tiene que confirmar cuándo planea construir y probar la tecnología. [144]

El Proyecto Boeing Yellowstone es el proyecto de la compañía para reemplazar toda su cartera de aviones civiles con aviones de tecnología avanzada. Las nuevas tecnologías que se introducirán incluyen aeroestructuras compuestas, más sistemas eléctricos (reducción de sistemas hidráulicos) y motores turbofan más eficientes en combustible, como el turboventilador con engranajes Pratt & amp Whitney PW1000G, General Electric GEnx, CFM International LEAP56 y Rolls- Royce Trent 1000. El término "Yellowstone" se refiere a las tecnologías, mientras que "Y1" a "Y3" se refieren a la aeronave real.


Historia temprana

Boeing fue fundada por William E. Boeing, un ejecutivo maderero, en 1916, y estaba ubicada en Seattle (se mudó a Chicago en 2001). Boeing fue conocida por primera vez como Aero Products Company.

Los orígenes de la empresa y la fundación de # x2019 son dignos de una historia propia. Boeing, que ya era rico por ser propietario de varias empresas madereras en el noroeste de EE. UU., Quedó fascinado con los aviones después de ver uno en la Exposición Alaska-Yukon-Pacific en Seattle en 1909. Un año después, Boeing compró una planta de construcción de botes de madera justo en el Duwamish River, que transformaría en una planta de fabricación de aviones.

Para 1915, Boeing se había contagiado tan gravemente del insecto volador que comenzó a tomar lecciones de una escuela de vuelo con sede en Los Ángeles y pronto compró su propio plan privado, un hidroavión llamado & # x201CFlying Birdcage & # x201D que se mantenía unido por madera y alambres. Cuando el avión fue enviado a Seattle, Boeing y su equipo encontraron fallas de producción que se manifestaron aún más después de un accidente durante un vuelo de prueba.

En lugar de esperar meses para que se entreguen las piezas adecuadas, Boeing decidió que podía hacer el trabajo él mismo en un tiempo mucho más corto, lo que lo convenció de que estaba en el camino correcto con su nueva aerolínea.

El nombre de Aero Products Company no duró mucho tiempo después de eso, ya que Boeing cambió su nombre a Boeing Airplane Company en 1917. Su primera fuente de ingresos provino del ejército de EE. UU., Ya que Boeing comenzó a construir varios aviones militares (los bombarderos de patrulla eran un pilar ) en las décadas de 1920 y 1930.

William Boeing vio a su empresa como una presencia visionaria en el mercado de la aviación y agradeció las aportaciones e ideas de todos sus empleados.

& # x201C Nos embarcamos como pioneros en una nueva ciencia e industria en la que nuestros problemas son tan nuevos e inusuales que nadie debe descartar ninguna idea novedosa con la afirmación de que & # x2018 ¡no se puede & # x2019 hacer! & # x201D él es famoso dijo en 1928.


La empresa Boeing hoy

Después de la guerra, The Boeing Company volvió al negocio del transporte de mercancías y pasajeros. El impulso del esfuerzo de guerra sirvió para lanzar los tremendos avances de posguerra de la compañía en tecnología aeroespacial, incluida la informatización de aviones y, a medida que la nación se recuperó y se expandió, la introducción en un mercado global.
Con sede en Chicago, hoy Boeing es la compañía aeroespacial y fabricante de aviones comerciales y aviones militares más grande del mundo. The Boeing Company sigue siendo un líder innovador en la producción de aviones, y presta servicios a más de 90 países de todo el mundo.


Boeing & # 8217s historia de la aviación en Renton: de la Segunda Guerra Mundial al 737 MAX

La planta de Boeing en Renton ha visto una gran parte de la historia de la aviación ir y venir en sus casi 80 años de operación. Mucho antes de la reciente puesta a tierra del 737 MAX fabricado en Renton, la fábrica pudo haber establecido un récord en la cantidad de aviones icónicos fabricados allí.

"No me he sentado a hacer los cálculos, pero estoy bastante seguro de que Renton es líder mundial en la producción de grandes aviones", dijo el archivero de Boeing Mike Lombardi en su oficina. "Calculamos que había mil B-29, cerca de mil KC-97, más de 700 KC-135 y luego 1,010 707, [y] más de 1,800 727".

Pero los números no terminan ahí.

“El 737 tiene más de 10,000”, dijo Lombardi. “El 757 se construyó allí, y fueron otros 1.000 aviones, creo que 1.050. & # 8221

Otras ubicaciones de Boeing podrían venir a la mente antes que Renton, dice Lombardi, debido a las Fortalezas Voladoras B-17 construidas en la antigua Planta 2 a lo largo de East Marginal Way South, o la fábrica de Everett donde los 747 y 767 se producían en masa. Eso & # 8217s también donde los 777 y 787 ahora están ensamblados.

“Renton acaba de ser un sitio increíblemente productivo y silenciosamente acaba de crear toda esta maravillosa historia y el legado continuo de la aviación comercial”, dijo Lombardi.

"Realmente está allí en Renton", agregó.

Lombardi, cuya oficina en los Archivos de Boeing es el sueño de un fanático de la aviación, lleno de modelos a escala, fotos, planos y todo tipo de cosas relacionadas con todos los aspectos de la historia de Boeing, explicó la historia de la planta de Renton y algunas de las aeronaves que fueron fabricado allí.

Sea Ranger es el primer avión Renton de Boeing

Mike Lombardi dice que todo comenzó para Boeing en Renton antes incluso de que hubiera un aeródromo allí, cuando todavía había una simple base de hidroaviones. A fines de la década de 1930 y principios de la de 1940, antes de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial, la Armada de Estados Unidos estaba mirando hacia adelante a posibles batallas en el Pacífico.

Una herramienta que la Marina pensó que necesitaba era el "Sea Ranger" PBB-1.

"La estrategia en ese momento de la Armada de los Estados Unidos para librar una guerra en el Pacífico sería usar estos grandes hidroaviones & # 8230 para volar largas distancias a través del Pacífico para librar la guerra de esa manera [en un lugar donde] probablemente no serían aeródromos. Así que un hidroavión sería el camino a seguir. Así que esa era la estrategia ".

La Marina contrató a Boeing para comenzar la producción masiva de Sea Rangers.

“Necesitaban un sitio para hacerlo. Entonces se seleccionó a Renton ”, dijo Lombardi. Y así, se abrió la tierra en septiembre de 1941 en un lugar pantanoso en el extremo sur del lago Washington. “Construyeron la planta, construyeron rampas [hidroaviones] hacia el lago Washington. No había & # 8217t un aeródromo. [Ellos] no necesitaban uno. Estos eran hidroaviones ".

Pero después de Pearl Harbor, la perspectiva de la Marina para la guerra que se avecina comenzó a cambiar.

"La estrategia de la Armada comenzó a cambiar, y especialmente en el momento de la Batalla de Midway, solo siete meses después de que la guerra [comenzara para los EE. UU.] Y ya no era viable la estrategia de construir grandes hidroaviones", dijo Lombardi. . “Así que cancelaron el contrato, y eso fue todo. & # 8221

La superfortaleza B-29

Al igual que la Armada, la Fuerza Aérea del Ejército también estaba analizando sus necesidades proyectadas durante la guerra y cómo podría ayudar Boeing, dice Lombardi.

“Otro programa importante en el que estaba trabajando Boeing en Seattle era, de hecho, el programa de guerra más importante de Estados Unidos, incluso más que el Proyecto Manhattan para fabricar la bomba atómica”, dijo Lombardi. "Y eso fue para construir un 'súper bombardero'".

“La bomba atómica no iba a ir a ninguna parte sin un avión que la transportara”, continuó Lombardi. “En los Estados Unidos, nuestra estrategia número uno en tiempos de guerra fue utilizar el poder aéreo.Así que este fue el programa más importante en el esfuerzo de guerra, y por eso, Boeing aquí en Seattle y la planta de Renton [una de las tres ubicaciones donde se construiría el bombardero B-29] se convirtieron en una de las fábricas más importantes en tiempos de guerra. America."

Lombardi dice que la leyenda dice que la Fuerza Aérea del Ejército aseguró la planta Renton de la Armada de los Estados Unidos intercambiando 700 bombarderos B-25 a cambio de hacerse cargo de la fábrica poco usada.

Por cualquier negociación, Renton se convirtió en el hogar del B-29, ya que los trabajadores de Boeing mostraron rápidamente su temple una vez que la fabricación se puso en marcha a fines de 1943.

"En enero de 1944, entregan dos aviones", dijo Lombardi. “Para julio del año siguiente, 1945, ¿qué, 18 meses después? - La tasa fue de hasta 160 aviones al mes. Construían cinco aviones al día ".

En su apogeo, había 7.200 trabajadores en Renton, incluidas 3.300 mujeres, o las llamadas "Rosie the Riveters".

Y para lograr esos números de producción no fue necesario trabajar las veinticuatro horas del día, señaló Lombardi.

“No estaban trabajando las 24 horas del día”, dijo Lombardi. "Hubo dos turnos [de fabricación] y & # 8230 un tercer turno, pero eso fue principalmente para realinear las cosas en la fábrica y hacer algo de limpieza, pero la producción fue de dos turnos".

El impacto de la guerra de Boeing y PACCAR en Renton

Elizabeth Stewart es directora del Museo de Historia de Renton. Ella dice que Boeing y Pacific Car & amp Foundry (más tarde conocida como PACCAR) atrajeron una enorme fuerza laboral a Renton durante la Segunda Guerra Mundial, y cada empresa también atrajo a empresas más pequeñas en sus respectivas cadenas de suministro. Pacific Car, que anteriormente había construido camiones y vagones de ferrocarril, tenía un contrato con el Ejército para construir tanques Sherman.

El impacto en Renton de todos esos trabajadores de la defensa, dice Elizabeth Stewart, fue enorme.

"En última instancia, la población se triplicó con creces", escribió Stewart en un correo electrónico. “En 1941, la población de Renton & # 8217 era de 4.488 y en 1945 era de 16.039. La población en edad escolar se duplicó durante la guerra, algunas escuelas duplicaron o incluso triplicaron turnos y agregaron aulas portátiles a sus campus ".

Todos esos trabajadores de la guerra, y sus familias, necesitaban un lugar donde vivir.

“El gobierno de la ciudad pidió a la gente que abriera sus casas a extraños y luego dejó de otorgar permisos para cualquier construcción, excepto viviendas”, escribió Stewart.

Stewart dice que, al igual que desarrollos similares financiados con fondos públicos en muchas comunidades durante la Segunda Guerra Mundial, la vivienda para trabajadores de la defensa que se convertiría en Renton Highlands fue controvertida.

"No he visto los números en ninguna parte, pero la sensación entre los habitantes de Renton era que Renton Highlands abrumaría a la ciudad existente, y había bastante hostilidad, según algunas de las historias orales que tenemos", escribió Stewart.

“Las Tierras Altas finalmente cubrieron 420 acres con 2,420 unidades de diferentes tipos (unifamiliares, dúplex y apartamentos para hombres y mujeres solteros) 1,500 de estos estaban destinados a ser 'desmontables' que serían demolidos después de la guerra, pero la población lo hizo no encoger después de la guerra como se esperaba ”, escribió Stewart.

Después de la Segunda Guerra Mundial, Boeing se va & # 8230 y llegan los elefantes

La Segunda Guerra Mundial terminó oficialmente en septiembre de 1945. Boeing siguió construyendo B-29 en Renton hasta mayo de 1946 y luego, así como así, la compañía retiró sus apuestas.

En este punto, Mike Lombardi dice: "El sitio todavía pertenece al gobierno & # 8230 y # 8217 se utiliza para almacenamiento ya que, en ese momento, Sand Point [ahora Magnuson Park] todavía es una base activa de la Marina, por lo que utilizaron Renton planta para almacenar aviones ".

“Está lleno de todos estos hidroaviones diferentes, los PBM de Martin y los PBY consolidados están todos apilados allí”, agregó Lombardi. Y luego, en el invierno de 1946-1947, “el Sparks Circus llega a la ciudad y necesitan un lugar para almacenar todos sus vagones de tren y suministros y sus elefantes. Así que hay & # 8217s estas maravillosas imágenes de elefantes deambulando por la planta de Renton. & # 8221

Boeing regresa a Renton para el KC-97 catalítico

La aviación estaba cambiando rápidamente en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, y Boeing fue parte de uno de los cambios más significativos, con la invención del "boom volante" para reabastecer de manera más segura los aviones militares en pleno vuelo.

“Antes [del boom del vuelo], la idea había comenzado en la década de 1920 de colgar una manguera sobre el costado de un avión y luego verter una lata de gasolina en la manguera para repostar otro avión. Y eso llevó a lo largo de la Segunda Guerra Mundial, esta idea de usar mangueras ”, dijo Lombardi.

“Pero a Boeing se le ocurre la idea de usar un brazo, donde pueden transferir combustible de forma rápida y segura. No es necesario tener a alguien colgando de un avión tratando de atrapar la manguera ".

Entonces, después de solo unos años de ausencia de Renton, Boeing obtiene un contrato de la Fuerza Aérea para convertir los B-29 en camiones cisterna de reabastecimiento de combustible, y la compañía regresa al extremo sur del lago Washington para hacer el trabajo.

“Luego, Boeing inicia una línea de producción para construir el primer avión cisterna dedicado del mundo # 8217”, dijo Lombardi. “Y ese & # 8217 es el KC-97, y esa línea de producción está en Renton, y el primer vuelo [fue] en 1949. & # 8221

Dash 80, KC-135 y 707

Mike Lombardi dijo que el KC-97 construido por Renton fue el catalizador poco probable que finalmente transformó al Boeing de la era de la Segunda Guerra Mundial en la compañía de propulsión a reacción del futuro.

¿Cómo jugó el KC-97 propulsado por hélice este papel de creación de futuro? Con un poco de ayuda del bombardero B-52 propulsado a reacción de Boeing, naturalmente.

“El KC-97 tiene que sumergirse en picado para alcanzar la velocidad suficiente para mantenerse al día con el B-52 propulsado a reacción”, dijo Lombardi, describiendo lo que el petrolero relativamente lento propulsado por hélice tuvo que hacer para encontrarse con el veloz bombardeo. "Mientras tanto, el B-52 deja caer sus flaps, deja caer su tren de aterrizaje, 'se ensucia' tanto como puede para reducir la velocidad y tratar de no invadir el KC-97".

En esta difícil maniobra, dice Lombardi, Boeing ve una oportunidad.

"& # 8217Convirtamos ese KC-97 en un jet", es lo que Lombardi dice que dijeron los ingenieros.

“Y ese & # 8217 es realmente el comienzo de lo que se convirtió en el 'Dash 80'”, o el prototipo del avión de pasajeros Boeing 707, “porque 'Dash 80' [es la abreviatura de] '367-80'”, dijo Lombardi. . "El KC-97 era el modelo 367, & # 8221 y" 367-80 "(pronunciado" 367 pizca 80 ') fue el nombre oficial de lo que se convirtió en la base del primer avión civil de la compañía.

El Dash 80 se lanzó en Renton en mayo de 1954. La Fuerza Aérea ordenó rápidamente varias de las versiones cisterna, conocidas como KC-135. Poco después, las aerolíneas pidieron la versión de avión civil, que se conoció como el 707 y que, es difícil exagerar, revolucionó los viajes aéreos comerciales, estableciendo a Boeing como una fuerza económica dominante en el noroeste del Pacífico y el mundo.

Un total de más de 700 de los militares KC-135 y más de 1000 de los civiles 707 fueron construidos, lo adivinó, en la planta de Boeing en Renton.

Boeing 727

El 707 fue solo el comienzo de lo que se convirtió en una familia de aviones de pasajeros que fueron diseñados y construidos para servir a diferentes mercados.

“A principios de los 60, justo después de que el 707 comenzara a ser muy popular, Boeing vio que habría una necesidad de una 'familia' de aviones”, dijo Lombardi. "El 707 podía servir a algunos de los principales aeropuertos, pero necesitaba mucha pista para despegar y aterrizar, por lo que había aeropuertos más pequeños en las grandes ciudades a los que no podía servir".

“LaGuardia [en Nueva York] fue el modelo o fue la prueba de fuego” para un nuevo modelo de avión Boeing. Las aerolíneas dijeron: "Necesitamos un avión que pueda entrar y salir de allí", describió Lombardi. "Así que Boeing trabajó en el próximo avión que cumpliría esa función, y ese fue el 727. Fue diseñado para volar dentro y fuera de esos pequeños aeródromos".

El 727 lanzado en la planta de Renton el 27 de noviembre de 1962, finalmente se construirían allí 1.800.

Boeing 737

El primer Boeing 737 fue "bautizado" el 17 de enero de 1967 en una instalación de Boeing llamada el "sitio de Thompson", al sur de la Planta 2 a lo largo de East Marginal Way South.

El sitio de Thompson “es ese gran edificio gris justo al norte de ese edificio de Boeing donde hoy construimos los P-8 737 de la Marina”, dijo Lombardi. "Ese edificio se hizo originalmente para el programa 737, y los primeros 271 se construyeron allí".

Pero, solo unos años después, como resultado de la recesión económica de fines de la década de 1960 conocida como Boeing Bust, la compañía consolidó la producción de todos sus aviones de “pasillo único” - 707, 727 y 737 - en Renton.

La planta de Renton se había ampliado a mediados de la década de 1960 en previsión de la construcción del Boeing Supersonic Transport (o "SST") allí, la cancelación del programa fue lo que llevó al Boeing Bust.

El 737 y sus múltiples variantes, incluido el 737 MAX, se han construido casi continuamente en Renton durante casi 50 años.

Boeing 757

El Boeing 757 de pasillo único debutó en Renton el 13 de enero de 1982, más de 1,000 de los aviones finalmente se construirían allí antes de que el modelo fuera retirado de la producción.

Midiendo el impacto social y cultural de Boeing

Más allá de la cantidad de aviones construidos por Boeing en Renton, la cantidad de personas empleadas allí y el total de dólares inyectados en la economía local, hacer los cálculos para medir el impacto social y cultural de la empresa en la región de Puget Sound realmente no dar un resultado satisfactorio. De alguna manera, la historia local, particularmente desde la década de 1930 en adelante, es difícil de separar de la historia de Boeing y viceversa.

Y, a pesar de los problemas con el 737 MAX aún en tierra y las lamentables muertes en los dos accidentes del 737 MAX, es una apuesta segura que Boeing no ha terminado de hacer historia en la aviación en la antigua planta de Renton.


La producción de aviones dependía de una gran cantidad de mano de obra, una gran cantidad de tierra e incluso más aluminio. Para fabricar todo el aluminio que se coloca en un avión se requería mucha electricidad, y ahí es donde sobresalió el noroeste del Pacífico al comienzo de la guerra.


Cabinas B-17 Flying Fortress en construcción
Cabinas de B-17 en construcción en la línea de producción de Seattle.
Estos son los modelos B-17F.

Para salir de la depresión, el gobierno de los EE. UU. Gastó masivamente, de la misma manera que Alemania tomó prestado y se gastó para salir de la depresión (término moderno: Reganomía) y en los EE. UU., Las obras públicas masivas en forma de represas de generación de energía fueron una de las muchas formas utilizadas para reactivar la economía.

La presa Bonneville, construida aproximadamente a 40 millas río arriba de Portland a lo largo del río Columbia, fue la primera presa construida por el Cuerpo de Ingenieros en Columbia. Para entregar y vender la energía generada se creó la Administración de Energía de Bonneville. Esta venta de electricidad a bajo costo (es decir, solo recuperación de costos) permitió a su vez que las fundiciones de aluminio se mudaran al noroeste para construir fábricas (utilizan una enorme cantidad de electricidad para crear el aluminio) que les permitió fabricar el nuevo producto y venderlo a un precio que otras empresas podrían pagar por ello. Esto permitió que más personas estuvieran empleadas, generaran más dinero en la economía y que la gente empleara el dinero que ganaban y gastaban pidiendo dinero prestado para construir una presa a largo plazo sacaría a Estados Unidos de la depresión.

La política del gobierno federal de vender electricidad al costo (en lugar del margen de beneficio normal del 30%), la necesidad de mucho aluminio, la necesidad de muchos aviones, permitió a Boeing expandirse y construir nuevas plantas en Washington para satisfacer las necesidades de SEGUNDA GUERRA MUNDIAL. Vea este documento sobre la contribución de la presa Bonneville al esfuerzo de guerra (PDF)


Trabajadoras de Boeing en Seattle en la Segunda Guerra Mundial Mujeres y hombres de Boeing s remachando piezas al fuselaje. Estas son las secciones de cola del B-17G.

"Una 'Rosie' remachando la chapa de la cola del B-17 en los largueros.
& quotRosie & quot remachando la piel en la cola de un B-17F. Compara la cola con la de arriba y podrás ver las diferentes etapas de construcción.


Dos mujeres que trabajan dentro de un B-17 en la planta de producción de Seattle
Versión coloreada de una fotografía monocroma que muestra la planta de guerra de mujeres
trabajadores en el área de la bahía de bombas de un B-17.


FDR recorriendo la planta B-17 de Seattle
FDR, el presidente Franklin Delano Roosevelt, hizo muchas giras durante la guerra. Esto fue tomado mientras estaba de gira por la planta de Boeing en Seattle el 22 de septiembre. Los B-17F estaban en producción durante este período de tiempo. FDR realizó un recorrido en tren por todo el país por las principales plantas de guerra en septiembre y octubre de 1942.

Recorriendo la última parte de la línea de producción de B-17F antes de ir al taller de pintura.

Alguien en un avión quizás tomó esta imagen de FDR en Seattle.


Se muestra el B-17 número 5000 dentro de la planta de Seattle.
El Boeing B-17 Flying Fortress número 5000 fue firmado por todos los trabajadores de la planta y hubo una gran ceremonia cuando salió de la planta. Esta foto lo muestra mientras todavía está dentro de la planta.
En su máxima eficiencia, la planta de Seattle produjo 16 B-17 completos al día.


Fortalezas B-17 alineadas afuera de la planta de Boeing en Seattle Estas Fortalezas Voladoras modelo G justo al lado de la línea de producción en Seattle esperan ser entregadas al centro de modificación de combate en Kansas. El número de cola de aire acondicionado en primer plano es 297384, luego 298385, 297386 y así sucesivamente.
El último B-17 salió de la línea de producción el 13 de abril de 1945. En esa fecha, la planta de Seattle Boeing completó la conversión a la producción del Boeing B-29.
Hay una foto del Seattle Times de la ceremonia de cambio cuando el último B-17 salió por la puerta.

El centro de modificación de combate de Kansas existía ya que no todas las modificaciones podían incorporarse a la línea de producción sin interrumpirla. Por lo tanto, mientras que toda la planificación y las piezas se estaban diseñando para que se incorporaran sin problemas a las 4 plantas, todas estas modificaciones se realizaron en Kansas. Otro conjunto de modificaciones de combate ocurrió una vez que los aviones fueron a Inglaterra / Italia.


La sorprendente historia de Japón y la flota B-17 # 8217

Dos Boeing B-17E capturados sobrevuelan el monte Fuji, liderados por un B-17D.

Cortesía de Robert C. Mikesh

Los japoneses reconstruyeron y probaron tres B-17 capturados, pero en su mayor parte no pudieron capitalizar los secretos que revelaron los bombarderos.

A fines de mayo de 1945, los oficiales de inteligencia de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Estaban intrigados por los resultados de un barrido de fotoreconocimiento sobre un aeródromo cerca de Tokio. Claramente visible en las fotos de Tachikawa, la base de operaciones del Instituto de Investigación Técnica de Aviación del Ejército de Japón, era lo que parecía ser un nuevo tipo de transporte o bombardero de cuatro motores japonés.

Las fotos de Tachikawa levantaron muchas cejas, especialmente considerando que la industria aeronáutica de Japón estaba recibiendo un terrible golpe por parte de B-29 Superfortresses, lo que redujo seriamente la producción. Los analistas calcularon que la envergadura del avión era de unos 104 pies, lo que llevó a su nombre en código "Tachikawa Field 104". Sin embargo, a medida que pasaron las semanas, no salió a la luz nueva información sobre el avión misterioso. Ninguno de los analistas estadounidenses que vieron las imágenes sospechó la verdad: que en realidad era uno de sus propios aviones, un Boeing B-17E Flying Fortress.

Al mediodía del primer día de la guerra, unos tres años y medio antes, la mayor parte del poder aéreo estratégico de Estados Unidos en el suroeste del Pacífico yacía en ruinas humeantes en Clark Field en Filipinas. En octubre de 1941, 35 B-17D del 19º Grupo de Bombardeo, recién salidos de la fábrica solo unos meses antes, habían llegado a Clark Field. Se desplegaron dos escuadrones en Del Monte Field en Mindanao, 600 millas al sur de Clark, y así escaparon de la devastación inicial, que tuvo lugar pocas horas después del ataque sorpresa a Pearl Harbor.

De los 17 Fuertes en Clark, ninguno quedó en condiciones de volar después del ataque, y la mayoría se había reducido a escombros. Al hurgar en la basura, tomando un ala aquí, una cola allá y motores en buen estado de otros lugares, los ingeniosos mecánicos GI lograron reconstruir tres aviones más o menos completos después del ataque. Pero sus valientes esfuerzos fueron en gran parte en vano, ya que los japoneses continuaron su asalto aéreo, que pronto fue seguido por desembarcos de tropas al norte en Lingayen.

Para el 10 de diciembre, solo quedaban 18 B-17 en todo el Grupo 19, y de esos solo 12 seguían operativos. Se ordenó a los bombarderos supervivientes que se dirigieran al sur, a Australia. Se emitieron órdenes para que todos los aviones no voladores que quedaban en Clark fueran destruidos, y el 26 de diciembre, el campo fue abandonado al enemigo que avanzaba.


Los funcionarios japoneses examinan los restos de un B-17D en Clark Field en Filipinas. (Archivos Nacionales)

A raíz de la ocupación japonesa, llegó un equipo de expertos del Giken, el Instituto de Investigación Técnica de Aviación del Ejército, con la esperanza de encontrar pistas sobre los últimos equipos estadounidenses. Mientras inspeccionaban los restos y recogían fragmentos de aviones y armas, su atención se centró en la Fortaleza Voladora. Las imágenes del último modelo, el B-17E, ya habían aparecido en publicaciones japonesas en agosto anterior (aproximadamente al mismo tiempo que el público estadounidense las vio por primera vez). No se encontraron B-17E en Clark, pero los japoneses hicieron algunos descubrimientos valiosos, incluidos los turbocompresores de los B-17D destrozados. Al final, comenzaron a recolectar todas las piezas recuperables que pudieron encontrar, con la esperanza de hacer exactamente lo que habían hecho los mecánicos estadounidenses: armar un B-17 que se pudiera volar.

Sus esfuerzos dieron sus frutos más tarde en 1942, cuando un fuerte reconstruido rugió por la pista de Clark y se elevó majestuosamente en el aire, rumbo a Japón. Se había enviado una tripulación aérea especial desde las islas de origen para esta importante misión. Aunque el bombardero todavía llevaba su número de serie estadounidense, 40-3095, la insignia de las Fuerzas Aéreas del Ejército había sido pintada con el emblema del Sol Naciente para identificar a sus nuevos propietarios.


Armado de los restos recuperados en Clark Field, un B-17D japonés despega en un salto de prueba antes de hacer un viaje a las islas de origen. (Cortesía de Robert C. Mikesh)

En marzo de 1942, el último bombardero estadounidense escapó de Java antes del ataque japonés. Luego, los holandeses destruyeron el aeródromo. El avión destrozado dejado atrás parecía nada más que chatarra sin valor para los aliados, pero para los japoneses era más material de construcción. En Java encontraron los restos de 15 B-17E. Animados por su éxito con el modelo D reconstruido en Clark, comenzaron con un modelo E. Con la ayuda de mecánicos nativos y holandeses capturados que fueron puestos en servicio en el aeródromo, los técnicos japoneses enfrentaron el desafío de desenredar los sistemas avanzados del B-17E.

En Madioen Field, los japoneses encontraron un B-17E, número de serie 41-2471, que estaba en buenas condiciones, aparte de la falta de la nariz y los motores. Otro modelo E, apodado Pootsie, se encontró en forma reparable en un campo cercano. De hecho, Torao Saito, un editor de aviación de Asahi Press que recorrió las bases capturadas de Java, contó cuatro B-17E que se estaban preparando para el vuelo, uno en Malang, otro en Cheribon y dos bombarderos más en Bandung.

"Las instalaciones de mantenimiento para el B-17 en Java eran excelentes para ese momento y las condiciones existentes", escribió Saito. “Parecía que Bandung Field era la principal base de mantenimiento para los estadounidenses, y fue aquí donde nuestros técnicos del Giken realizó sus pruebas iniciales de evaluación de vuelo en estas nuevas aves de guerra estadounidenses ".

La revista de aviación de Asahi, Koku-Asahi, publicó un artículo en su edición de mayo de 1942 sobre el B-17 del ingeniero de Mitsubishi Hisanojo Ozawa, diseñador de dos de los bombarderos bimotores del ejército de Japón, el Ki-21 y el Ki-67. Ozawa aparentemente descartó la última versión de Flying Fortress, afirmando: “El B-17E fue simplemente modificaciones hechas a un diseño antiguo que voló por primera vez en 1935. Martin B-10 y Handley Page Heyfords de la misma época que el diseño original del Fortress ya había sido retirado gradualmente de servicio ". Pero Ozawa admitió que el B-17 se basó en un diseño extremadamente bueno, y también dijo que las mejoras lo habían convertido en un avión de combate de primera línea.

En un artículo similar, Shizuo Kikuhara, el diseñador del hidroavión de cuatro motores Kawanishi H8K, quedó impresionado por la simplicidad de la cabina del B-17, considerando el tamaño del avión. Escribió: “Los ingenieros estadounidenses han perfeccionado los subsistemas de este bombardero hasta tal punto que se necesita un mínimo de controles en la cabina. Esta característica ayuda a simplificar el control en vuelo y permite al piloto centrar su atención en otras tareas que pueden ser críticas en situaciones de combate ”.

A fines de 1942, se habían reconstruido y probado en vuelo dos B-17 en Java. Mientras los dos Fuertes se preparaban para el largo viaje de regreso a Japón, se prepararon elaborados planes de vuelo, dirigiéndolos a Singapur y alertando al sistema de defensa aérea para que no fueran derribados accidentalmente en el camino. Escoltados por cazas, y con el equivalente construido por Nakajima de un C-47 actuando como nave nodriza, los B-17 llegaron a la Base Aérea de Tachikawa en mayo o junio de 1943. Tan pronto como aterrizaron, los técnicos se abalanzaron sobre los bombarderos.

Encabezando el personal que probaría los B-17 reconstruidos estaba el ingeniero aeronáutico Mayor Kazuyuki Saito de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés, asistido por el Teniente Shioyama, Lts. Kurusu y Ohara de segunda clase y el ingeniero asistente del ejército Shimamura. Este equipo supervisó todo el proyecto de evaluación, que abarcó todas las pruebas de sistemas. El Mayor Uno y el Capitán Yagi sirvieron como pilotos para una serie de vuelos de prueba, mientras que el ingeniero del ejército Kaneko realizó estudios detallados de cada componente del motor y sistemas relacionados. También se enviaron varios componentes a los expertos para su estudio y evaluación adicionales.

Uno de los B-17E sirvió como banco de pruebas para un visor de bombas Norden capturado, acoplado al sistema de control de vuelo automático Sperry. También de gran interés fue el equipo de artillería del B-17, especialmente la mira de pistola de computación automática Sperry.

En febrero de 1943, Asahi Press publicó un libro, Anatomía de la aeronave del enemigo, que incluía muchas fotografías de aviones aliados capturados, con especial atención a los B-17, tanto los modelos D como E. Que puede Koku-Asahi nuevamente dedicó casi un número completo a los B-17 capturados. Casi todos los componentes principales se mostraron en fotografías y dibujos. Dado que los japoneses también tenían manuales de instrucciones para la aeronave, no se pasó por alto ningún detalle.

Curiosamente, las extensas evaluaciones del B-17 parecen haber tenido muy poco impacto en el diseño de los bombarderos japoneses. Aparte de la casi copia japonesa del Douglas DC-4E como bombardero, el Nakajima G5N, su otro bombardero terrestre de cuatro motores, el Nakajima G8N, que entró en producción hacia el final de la guerra, estaba más avanzado en términos de su diseño estructural y no ganó nada de la ingeniería de la estructura del avión del B-17.

Sin embargo, hay alguna evidencia de que el B-17 influyó en componentes y sistemas en aviones japoneses posteriores. Los más notables fueron los intentos fallidos de perfeccionar el turbocompresor. Un puñado de aviones bien diseñados, incluidos el Tachikawa Ki-74, Mitsubishi Ki-83, Nakajima Ki-87, Mitsubishi Ki-109 y otros del ejército, así como el G8N y el Mitsubishi J2M de la marina, no alcanzaron su máximo potencial principalmente. debido a la incapacidad de Japón para mejorar el rendimiento del motor con turbocompresores. Los japoneses claramente tenían los conocimientos de ingeniería para producir un motor turboalimentado eficiente para estos aviones, pero carecían de los materiales necesarios.

Según los estándares japoneses, el sistema de control de fuego del B-17 era muy avanzado. La marina perfeccionó dicho sistema para su G8N. Otra mejora basada en el B-17 fue el desarrollo de una mira de cañón de computación automática para aviones de combate.

Cuando se trató de evaluar la mira de bombas Norden, tanto el Ejército Imperial como la Armada encontraron que el método de estabilización en su propia mira de bombas era superior al del instrumento Norden. Al combinar las características de los dos, los japoneses crearon un instrumento de alineación de bombas mucho mejor.

En el análisis final, mientras que las pruebas del B-17 dieron a los ingenieros japoneses una ventaja técnica, una producción deficiente, materiales inadecuados y, finalmente, la conclusión de la guerra impidió cualquier aplicación de combate significativa de su investigación.


En una fotografía probablemente tomada en Tachikawa, un B-17E está estacionado con dos aviones Curtiss recuperados en Java, un entrenador SNC-1 y un CW-21B. (Cortesía de Robert C. Mikesh)

En el otoño de 1943, las tres fortalezas se trasladaron al aeródromo de Fussa (ahora la base aérea de Yokota de la Fuerza Aérea de EE. UU.) Cerca de Tachikawa, donde el ejército japonés probó la mayoría de sus aviones. Dos de los B-17 también visitaron Hamamatsu, la principal base de bombarderos pesados, en junio o julio de 1944. Se desconoce su misión específica allí, pero probablemente implicó comparaciones adicionales con la flota de bombarderos japonesa.

Además de su uso en pruebas, los Fuertes aparecían a menudo en películas de entrenamiento militar. Una de esas películas demostró las tácticas de combate utilizadas por los pilotos de Nakajima Ki-43 contra el bombardero estadounidense. El B-17D, una vez más adornado con la insignia de los EE. UU., Apareció con mayor frecuencia en estas películas, a veces escoltado por un Curtiss P-40 capturado. Las películas a menudo se proyectaban en los cines públicos de Japón durante los años de guerra.

A principios de 1944, mientras uno de los modelos E comenzaba su recorrido de despegue para un vuelo de evaluación desde Fussa, un viento cruzado repentino atrapó al bombardero antes de que alcanzara la velocidad máxima de control del timón. El piloto perdió el control direccional, y el Fuerte abandonó la pista, su ala derecha se estrelló contra un bombardero pesado Nakajima Ki-49 estacionado. El B-17 sufrió daños tan graves que nunca volvió a volar. Después de que terminó la guerra, pero antes de que las fuerzas de ocupación aliadas llegaran a las islas de origen, las fotos de reconocimiento mostraban un B-17 en el aeródromo de Irumagawa (más tarde rebautizado como Base Aérea Johnson), justo al norte de Fussa. El avión no estaba en la línea de vuelo en ese momento, pero estacionado en un lugar que era accesible para los estudiantes oficiales que asistían al evento. Toyooka Shikan Gako, La academia de la fuerza aérea de Japón. Este avión puede haber sido la Fortaleza dañada.

Un segundo B-17 apareció en la película de reconocimiento de Tachikawa por esa misma época. Pero cuando otro vuelo de reconocimiento tuvo lugar nueve días después, el Fuerte había desaparecido.

La ubicación del tercer bombardero capturado nunca fue identificada, pero podría haberse perdido durante un incendio en un hangar en el aeródromo de Tokorazawa al final de la guerra. Los japoneses habían recogido varios aviones en Tokorazawa, incluido un Junkers Ju-87 Stuka alemán, un Mitsubishi Ki-20 (un bombardero de cuatro motores que data de mediados de la década de 1930) y otros, aparentemente con la intención de exhibirlos en un museo. Uno de los B-17 podría haber sido incluido en esa colección, pero su presencia nunca ha sido confirmada. Ninguna Fortaleza apareció en la película de reconocimiento de Fussa filmada al final de la guerra.

De las miles de fotografías de aviones tomadas durante la ocupación de Japón, en la actualidad no existen fotografías conocidas de los B-17 de esa época. Los registros del Estudio de Bombardeo Estratégico no mencionan haber localizado ningún B-17, sin embargo, señalan que los B-17 habían sido evaluados por el ejército japonés.

¿Por qué y cómo desaparecieron los bombarderos estadounidenses al final de la guerra? Más de seis décadas después de la rendición de Japón, el destino de su pequeña flota de B-17 sigue siendo un misterio.

Robert C. Mikesh es el ex curador principal del Museo Nacional del Aire y el Espacio. Antes de unirse a NASM en 1970, se desempeñó durante 21 años como piloto de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Ha investigado la aviación japonesa desde la década de 1950 y es autor de muchos libros y artículos sobre el tema.

Esta función apareció originalmente en la edición de julio de 2010 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


La idea de engañar al enemigo sobre lo que estás haciendo no es nueva. Tratar de ocultar elementos individuales de la observación no es nuevo, tratar de ocultar fábricas enteras de los bombardeos aéreos durante la Segunda Guerra Mundial era nuevo.


Planta de Boeing en Seattle camuflada en la Segunda Guerra Mundial
B-29 en construcción por dentro y bajo camuflaje en
la línea de producción de Seattle a finales de 1945 (?).
Docenas de B-29 están alineados en la pista.

Después del 7 de diciembre de 1941, las fábricas de aviones Lockheed y Boeing a lo largo de la costa oeste fueron puestas bajo redes para tratar de esconderlas del ataque de los aviones japoneses. La planta de Boeing fue aún más lejos con casas y árboles falsos sobre la fábrica. La efectividad de esto nunca fue probada: ningún avión japonés se acercó a estas fábricas, pero sí inculcó el sentido de la guerra, la amenaza colectiva, a las personas que no estaban en la línea del frente en esas áreas.

Los alemanes hicieron todo lo posible para ocultar fábricas con redes y cortinas de humo, incluso hasta el punto de construir refinerías de petróleo ficticias con puntos de referencia similares para engañar a los bombarderos que intentaban atacarla en lugar de la fábrica real unos pocos kilómetros más adelante. he trabajado una vez.

Sin embargo, aparte de ese raro caso, ocultar una fábrica SOLO funcionaría si el enemigo no poseía ninguna antena, o cualquier tipo de imagen, de la fábrica antes de que se tomara la foto de reconocimiento fotográfico antes de la misión. Esconder un artículo ÚNICO tan grande nunca funcionó: los puentes, ríos, intersecciones prominentes, etc., todavía estarían allí para permitir una caída de bomba adecuada en la fábrica. Tienes que esconder todo a su alrededor dentro de una milla para que la persona que alterna las bombas no pueda estar segura de dónde está exactamente. Desactivado por 10 segundos significa que no alcanza el objetivo completo. Por lo tanto, debe simular la escala en el camuflaje o cambiarla 1/2 milla haciendo una nueva fábrica completa junto con carreteras, intersecciones, etc. para que coincida con el original.


Vista oblicua de la planta de Boeing de Seattle en la Segunda Guerra Mundial
Mirando hacia el este desde alrededor de 1500 pies en la planta de producción.
Un B-29 está en la pista, uno en la pista, un B-17
al otro lado del campo.
Hoy en día, la planta de Boeing construye alrededor del 70% de los aviones comerciales.
utilizado para vuelos de primera clase y baratos alrededor del mundo.

Al principio de la guerra, es posible que no hayan ayudado: el 60% de las bombas estadounidenses lanzadas a menudo no alcanzaron el punto de mira del objetivo real (un círculo de 1000 pies) y golpearon en todas partes a su alrededor, por lo que hacer el trabajo de camuflaje puede haber causado más daño. A fines de 1943, había cambiado de modo que el 60% de las bombas lanzadas generalmente impactaban dentro del radio de 1000 pies del punto de mira.

Al principio de la guerra, una misión típica tendría entre 250 y 350 B-17 golpeando un solo objetivo, lo que significa entre 3000 y 4200 bombas individuales de 500 libras que explotan a 1000 pies del punto de mira, lo que destruiría por completo cualquier objetivo. Esto nunca sucedió. Cuanto mayor es la distancia recorrida, menos bombas transportan. Entonces, una incursión profunda tendría solo ocho bombas de 500 libras en la bombay y la parte delantera de la bahía de bombas tendría un tanque de combustible adicional. Con una precisión tan pobre, se tuvo que enviar un mayor número de aviones para que las estadísticas aseguraran que realmente alcanzaran el objetivo. A fines de 1944 enviarían un solo grupo, 56 a / c, para alcanzar un solo objetivo y sería destruido. La precisión había aumentado debido a mejores cálculos balísticos y entrenamiento de los bombarderos, además de mejores tácticas de formación de bombardeo empleadas.


Joyce Howe y detrás de ella Susan Heidreich caminando
sobre la planta de Boeing número 2 camuflada.
Joyce era recepcionista del departamento de ingeniería de Boeing.
y la mujer detrás de ella es su buena amiga que trabajaba en
otra división en Boeing. Bajo esta detallada caminable
techo de camuflaje de viviendas falsas, Boeing B-17 Flying Fortresses
se estaban produciendo en 1942-1945. Las dos mujeres muestran el
detalles hechos para que parezca real.

John Stewart Detlie, un diseñador de escenarios de Hollywood, ayudó y citó a la planta de Boeing en Seattle utilizando sus técnicas de diseño de Hollywood con este camuflaje. El desarrollo de viviendas falsas cubría casi 26 acres con redes, madera contrachapada y otros materiales sobre la planta de Seattle.


Foto aérea de la planta de Boeing tomada desde alrededor de 5000 pies.
Esto fue tomado en 1944 o 1945. Puedes ver el
B-29 en la pista y otros aviones alrededor del campo.

A medida que los bombardeos se volvieron más precisos, las técnicas de engaño funcionaron mejor, ya que cada segundo de vuelo significaba al menos un error de 227 pies. Una persona a 25.000 pies mirando a través de un telescopio no puede ver tanto hacia adelante para ver lo que se acerca y la vista inmediata del terreno atravesado al mismo tiempo. Un bombardero tenía solo 120 segundos para alinearse y lanzarse después del IP. Por lo tanto, si el objetivo aparece a la vista solo 10 segundos antes de lo que pensaba y cae, y en este momento de la guerra, todo el grupo cayó en la señal del marcador de humo del avión líder, por lo que todo el grupo cae temprano y usted puede guardar el objetivo real.


B-17 Flying Fortress en Seattle en el asfalto
Las Fortalezas Voladoras del modelo G justo al lado de la línea de producción en Seattle esperan su entrega al centro de modificación de combate en Kansas. Puede leer fácilmente los números de cola del B-17G 297385, 297386, 297387 en estas Fortalezas Voladoras de acabado natural. Esto fue tomado en julio y en septiembre de 1944 cuatro de estos aviones ya se habían perdido en combate. El último B-17 salió de la línea de producción el 13 de abril de 1945. En esa fecha, todas las fábricas de Boeing se habían convertido a la producción del Boeing B-29 Superfortress, siendo la planta de Seattle la última en convertirse de B- 17 a la producción de B-29.

En enero de 1944, un cambio en la política estableció que todos los aviones se dejarían con un acabado metálico natural. Esto redujo el tiempo de producción (sin pintar) y además ahorró peso, lo que significaba que se podía transportar más combustible o bombas. El peso de la pintura podría alcanzar 500 libras o más en una Fortaleza Voladora. La pintura de pigmento moderna pesa hasta 10 libras por galón y solo se necesitan 2 mil de cobertura en el extremo superior para cubrir la superficie. La imprimación que se aplica al primer peso pesa aproximadamente lo mismo. La pintura moderna de alta tecnología real (consulte http://www.loehle.com) pesa la mitad a 4.89 libras / gal con una cobertura de 530 pies cuadrados / galón. Esta es la pintura Endura, que es una imprimación de poliamina de dos componentes. Un B-17 tiene 1420 pies cuadrados de área de ala en la parte superior, y en la parte inferior, aproximadamente lo mismo que el resto del aire acondicionado, por lo que tiene alrededor de 4200 pies cuadrados de superficie. La pintura moderna agregaría alrededor de 100 libras de peso adicional si se usa el tipo de galón de $ 300.

No he podido encontrar una fuente autorizada en cuanto al peso de la pintura utilizada durante la Segunda Guerra Mundial, aunque tengo informes de tripulantes de entre 65 y 500 libras de pintura. pero si fuera de 20 libras / gal a alrededor de 200 pies cuadrados por galón, eso agregaría alrededor de 500 libras de pintura.

Voy a suponer que la pintura utilizada, que era casi con certeza a base de plomo y probablemente fortificada con cobre (aquellos con botes reconocerán esto como pintura de fondo) pesaba mucho más de 10-12 libras. Una vez puse una lata en un agitador de pintura y debió pesar más de 30 libras. Era tan pesado que contrarrestó el otro galón estándar de pintura, y sacó los soportes y el agitador de su agitador de banco reforzado y ambos galones golpearon el piso. Maldita sea, estuvo a punto de romperme las piernas antes de que me desconectaran. Si se necesitaron diez galones para pintar, eso acerca el peso a 300 libras. Total. Esto concuerda con la información que me dijo una vez el difunto Charlie Busa de la tienda de pintura y droga. Dijo que costaba cerca de 300 libras pintar todo el avión. Los equipos de tierra usaban papel de lija fino, hasta un grano de pulido de 10000, que se llamaba tela de azafrán, para brillar y pulir la pintura, y se decía que un avión hecho de esta manera ganaba otras 5 mph en velocidad de vuelo. - Gordy Alton

Habría 'estimado' un galón de pintura alrededor de 10-12 libras, pero eso no se puede traducir directamente al peso de la pintura aplicada y curada en el avión, ya que debe calcular la evaporación del transportador. En otras palabras, elimine el mismo galón de pintura (una vez que el diluyente se haya evaporado / la pintura se haya secado) y el galón probablemente estará más cerca de 2-3 libras como máximo. Y en cuanto a que la pintura es un limitador de rendimiento, apostaría una pinta en el pub a que el problema era el arrastre del acabado liso de la pintura, en lugar del peso total de la misma. Además, la mayoría del interior del B-17 (y la mayoría de los otros aviones de combate de posición de tripulación múltiple) no estaban pintados de fábrica. Echa un vistazo a la fotografía de archivo de las tomas interiores de las posiciones de la tripulación, en particular los artilleros de cintura, y es Alclad desnudo.
Respetuosamente, Gerry Asher

Mike: Aunque nuestros equipos de chapa metálica repararon los daños de la batalla, nunca pintamos las reparaciones para que coincidieran con los B171 pintados. Sí recuerdo que se decía que todo el trabajo de pintura pesaba más de 100 libras, y que cuando empezaron a llegar los B-17 sin pintar, eran más rápidos que los pintados. No mucho, pero cada MPH significó mucho para las tripulaciones de vuelo. Boeing podría tener el peso real, y la velocidad aumenta en aquellos B-17 que no tenían pintura más que el arte de la nariz, el número de misiones y el número de muertes de aviones enemigos verificados.
Whit Hill.

Mike y Tom, hice una pequeña investigación en la web y encontré una referencia para un galón de pintura aislante en 12 libras. Calculando un poco bajo (10 libras por galón), no puedo imaginar que puedas pintar un B-17 con imprimación y pintura exterior con seis galones y medio (65 libras). Una vez escuché una referencia al ahorro de 300 libras de los B-17 sin pintar, lo que hace que treinta galones de pintura exterior sea una cantidad razonable con una pistola rociadora. Suponiendo que el interior se roció en la mayoría de las áreas, supongo que alrededor de 400 a 500 libras por avión. Ahí están mis dos centavos.
Mike Yamada

Nuestro equipo de combate tenía el trabajo de quitar la pintura de nuestro B-17. La pintura pesaba 65 libras y la quitamos con combustible de 100 octanos. Deber inusual para una tripulación de combate.
Eldon Bevens

En la reunión de la Sociedad Histórica de la Octava Fuerza Aérea de Oregon del 9 de febrero, un miembro habló y declaró que se usaron 35 galones de pintura para pintar un B-17. Trabajó en el taller de pintura. Si las 30 libras por galón y la tasa de evaporación del 40%, eso pone el peso en 630 libras. Se trata de pintar el conservante de cromato de zinc en el interior del avión y la pintura en el exterior.


Historia

Prototipos

El B-17 fue desarrollado en respuesta a una especificación del Cuerpo Aéreo del Ejército de 1934 & # 91N 2 & # 93 para un bombardero anti-envío multimotor.& # 918 & # 93 Fue diseñado para bombardeos estratégicos contra Alemania y se usó, aunque en un grado significativamente menor, en el Teatro Pacífico debido a que fue reemplazado por el B-29 Superfortress. La construcción del primer prototipo comenzó el 16 de agosto de 1934 bajo la designación Modelo 299. El diseño estaba equipado con un ala de 103 pies 9 en la que transportaba cuatro radiales Pratt y Whitney Hornet R-1690-E de 750 hp de nueve cilindros. Como aeronave propiedad de la empresa, al B-299 se le asignó el registro civil X-13372. El primer vuelo lo realizó L. R. Tower el 28 de julio de 1935, demostrando de inmediato la superioridad de su concepción.

Después de un corto período de pruebas de fábrica, la aeronave voló 2,100 millas sin escalas hasta Wright Field para su evaluación por el Army Air Corps, donde se demostró una velocidad máxima entre 200 mph-250 mph a 10,000 pies, una velocidad operativa de 170 mph- 200 mph, techo de servicio de entre 20,000 pies-25,000 pies y resistencia de entre aproximadamente 6 y 10 horas. & # 919 & # 93

Servicio de combate

Los primeros ejemplos del B-17 que se utilizaron para misiones de combate fueron los veinte aviones B-17C Fortress Mk I suministrados al Escuadrón 90 de la RAF en mayo de 1941, y las operaciones comenzaron el 8 de julio. & # 912 & # 93 A pesar de las pérdidas, el escuadrón había completado veintidós ataques en septiembre, antes de que se abandonaran las operaciones europeas. Cuatro de las Fortalezas Mk Is fueron enviadas a Oriente Medio, llevando a cabo ataques nocturnos hasta mayo de 1942. Las restantes Fortalezas Mk Is en Europa fueron transferidas al Comando Costero, llevando a cabo misiones de reconocimiento marítimo desde Benbecula con 206 y 220 Escuadrones. En julio de 1942, un solo Fortress Mk I se dirigió a la India, donde fue puesto en servicio en Estados Unidos. & # 9110 & # 93

Servicio Experimental

Algunos se convirtieron en aviones de escolta XB-40, mientras que al menos 25 se convirtieron en misiles radiocontrolados BQ-7 Aphrodite.

Uso por las fuerzas del Eje

Al menos 14 & # 9111 & # 93 B-17 capturados fueron operados por la Luftwaffe bajo la designación de portada Do 200. & # 9112 & # 93


Ver el vídeo: BOEING B-17 FLYING FORTRESS. UNBOXING and QUICK ASSEMBLY GUIDE: ESSENTIAL RC FLIGHT TEST (Agosto 2022).